1분기 전자상거래 수입금액 5% 증가해

인천본부세관은 해외 직구한 면세품을 재판매하는 위법행위에 대해 올해 9월까지 집중적으로 세액 심사할 계획이다.



해외 직구한 특송물품 중 동일 물품을 과다하게 구매하거나 국내 판매 정황이 있는 구매자 등을 중심으로 세액심사를 강화한다.



전세계적인 코로나19 여파로 비대면 온라인 쇼핑이 급증하면서 올해 1분기 전자상거래물품 수입금액은 전년동기 대비 4.7%나 증가한 8억 5,000만 달러에 이르렀다. 이에 따라 자가사용으로 위장한 상용물품 반입도 증가할 것으로 예상되어 이에 대비하는 것이다.



인천본부세관은 “해외직구한 면세품을 국내에서 되파는 행위는 건전한 전자상거래 질서를 해치고 과세의 형평성을 무너뜨리는 위법행위이므로 이후에도 지속적으로 모니터링하여 관리감독을 강화할 것”이라고 밝혔다.



출처 : 카고뉴스(CargoNews)(http://www.cargonews.co.kr)

중국 철도당국에 따르면 5월 6일 기준 중국발 유럽향 철도화물은 1,000회에 이르렀다. 이는 지난해 보다 78일이나 빠른 기록이다. 또한 같은 기간 철도를 통한 수송 중량은 190만 t으로 지난해 같은 기간보다 41.7% 증가한 것으로 집계됐다. 이러한 증가세는 최근 항공화물의 급격한 증가세로 인한 공급 부족 때문으로 분석된다.



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중국-네덜란드 간 새로운 화물열차가 개통됐다. 6월 6일 중국 안후이성 허페이에서 네덜란드 틸뷔르흐행 열차가 첫 발차했다. 82TEU의 화물을 실은 이 열차가 네덜란드 노르트브라반트주에 있는 틸뷔르흐에 도착하기까지 15일이 걸린다.



이번 열차 개통으로 허페이와 유럽을 연결하는 화물철도 서비스는 20개 구간으로 늘어났다. 서비스 국가는 독일, 폴란드, 핀란드, 네덜란드, 러시아 등 8개국으로 연초부터 6월까지 허페이발 열차의 발차횟수는 194회로 집계됐다. 



출처 : 카고뉴스(CargoNews)(http://www.cargonews.co.kr)

11일 인천공항에서 미국 시카고로 향하는 여객기 KE037편에 기내 좌석에 ‘카고 시트백’(Cargo Seat Bag)을 장착한 화물이 실려있다. 이날 대한항공은 국내에서 처음으로 기내 좌석에 화물을 앉혀 나르기 시작했다. 

대한항공이 국내에서는 처음으로 기내 좌석에 화물을 앉혀 나르기 시작했다. 코로나19 여파로 기내에 여객을 채울 수 없는 대신 최근 운임이 급등하며 호조세를 보이는 화물 운송을 최대한 늘린다는 차원이다.

11일 대한항공은 이날 오전 10시40분 인천공항을 출발해 미국 시카고로 향하는 여객기 KE037편에 처음으로 카고 시트백(Cargo Seat Bag)을 장착했다고 밝혔다. 카고 시트백은 기내 좌석에 짐을 실을 수 있도록 특별 포장된 별도의 가방을 말한다. 여객기 B777-300 1대에 최대 67개의 카고 시트백을 실을 수 있어, 대한항공은 최근 여객기 2대 분량의 카고 시트백을 마련했다. 카고 시트백은 1개당 225㎏가량의 화물을 담을 수 있다..... 

지난달부터 여객기 객실 내 천장 수하물칸(오버헤드빈)을 수차례 활용한 적은 있지만 기내 좌석 공간을 활용한 것은 이번이 국내 항공사 중에서는 처음이다. 보통 화물기나 여객기 화물칸은 화물을 싣고 내리는데 자동화된 시스템을 이용하지만, 이번에 처음 시도한 여객기 화물 운송은 더 많은 인력이 필요할 수밖에 없다. 대한항공 관계자는 “여객기에 화물을 싣는데 약 3시간 걸린다”고 설명했다.

국토교통부는 그동안 화재 등 안전상의 이유로 여객기 화물칸과 기내 오버헤드빈 외에는 화물을 실을 수 없도록 했지만, 항공사의 요청이 잇따르자 좌석의 고정 장치와 특별 포장 등을 조건으로 기내 화물 운송을 한시적으로 허용하기로 했다. 코로나19 여파로 정상적인 여객기 운항이 어려워지면서 대한항공과 아시아나항공은 상대적으로 화물 운송에 집중했다. 대부분의 국제선 여객기가 멈춰 공급이 줄자, 화물기가 있는 양대 항공사가 반사이익을 누리기도 했다. 평소에는 항공 화물 운송의 약 50%를 여객기가 맡아온 탓이다.

지난 5월 대한항공은 화물 운송량을 전년 대비 13.5% 늘렸다. 항공화물 운임지수인 ‘티에이시(TAC) 지수’를 보면, 홍콩~북미 노선 항공화물운임은 지난 1월만 하더라도 1㎏당 3.1달러에 불과했지만, 이달 들어선 6.7달러로 가격이 뛰었다. 지난해 2배에 이르는 높은 운임이다. 증권가에서는 대한항공과 아시아나항공의 화물 운송 호조로 흑자전망까지 나오는 상황이다.



출처 : http://www.hani.co.kr/arti/economy/marketing/948881.html

중국 주변 항만서 LA로, 화물기 태워 유럽으로

중남미 수요까지 흡수...항만서 마이애미 트럭킹도

중국 주변 항만서 LA로, 화물기 태워 유럽으로

중남미 수요까지 흡수...항만서 마이애미 트럭킹도



코로나19로 인해 중국발 항공화물 운임이 고공행진을 이어가자, 많은 포워들은 고객들에게 항공 운송 및 해상운송을 결합한 하이브리드 서비스인 SEA &AIR 를 사용할 것으로 적극 조언하고 있다.

이미 알고 있듯이, SEA & AIR는 지난 수십년동안 포워더들이 항공화물 시장상황에 따라서, 가장 최적의 공급과 운임 및 트랫짓 타임을 보장하는 상품으로 제공해온 것으로, 최근 코로나19로 인해 공급과 운임, 그리고 운송 시간 등의 제약이 심해지면서 중국발 미주 및 유럽행 서비스가 확산되고 있다.

 

특히 중국발 유럽행 화물의 경우, 공급이나 운임이 고객의 요구에 맞지 않은 경우가 종종 발생하자, 포워더들은 새로운 방식의 우회 운송 서비스를 제공하기 시작했다. 이는 아시아에서 출발하는 미 서부지역 – 통상 LA - 으로의 ‘쾌속’선박으로 화물을 이동시키고, 이후 항공기를 이용해 유럽으로 이동시키는 방식이다.

 

현지 시장 관계자들은 “이같은 옵션에 대해 화주들의 반응이 아주 좋다. 우리가 알고 있는 전통적인 방식의 중동 경유 SEA &AIR보다 더 일반적인 하이브리드 서비스로 자리잡아 가고 있는 중이다.”라고 설명했다. 실제로 중국이나 아시아를 출발해 유럽으로 SEA & AIR를 이용할 경우 그동안은 UAE로 선박을 이용해 이동한 후 두바이공항으로 옮긴 후 유럽 거의 모든 국가로 이어지는 전용기 및 여객기를 선택해 서비스를 제공하는 경우가 일반적이었다.

 

하지만, 최근 코로나19로 인해 SEA & AIR서비스 마저 공급 부족과 고운임에 이르게 되자 시장수요가 새로운 선택지를 찾아낸 것으로 볼 수 있다. 이 관계자는“ 루트는 다르지만, 이번 방식은 전통적인 SEA & AIR의 수요가 요구하는 조건을 충족시키고 있다. 항공화물 고운임을 감당할수 없고, 생대적으로 오래 걸리는 해상운송의 운송시간은 기다리이기에는 어려운 아이템들이 몰려들고 있다”고 지작했다. 다만 모든 화물수요가 이같은 방식의 SEA & AIR를 이용할 수는 없는데, 운송시간과 환적지에서의 세관문제가 있을 경우 운송지연의 위험을 감수해야 하기 때문으로 알려지고 있다.

 

이렇듯 LA는 코로나19로 인해 새로운 아시아- 유럽행 SEA & AIR의 거점으로 부상중이다.

실제로 해상콘솔 서비스 전문업체인 ‘ECU Worldwide’는 연초부터 이같은 구상을 실행에 옮기기도 했다. 중국에서 출발해 유럽으로 가는 화물의 상당부분을 로스엔젤리스를 경유해서 이동시킨 것이다. 그들은 이를 ‘XLERATE’서비스라고 불렀다. 이들은 중국출발 LCL을 집화해서, 미국에서 유럽으로 이동하는 항공기에 싣기 위해, 중국내 6개 해상포트를 지정, 선박을 통해 LA항구로 빠르게 수송했다.

 

“우리의 주 고객은 항공화물 화주들이다. 일반적인 해상 LCL 수요는 이 서비스에 맞지 않다. 역설적으로 지금의 중국발 항공화물은 시간적 측면에서 해운 – 적절한 타이밍이 필요하지만 – 보다 더 늦는 경우가 많기 때문이다.”라고 관계자는 설명했다. 이들의 LA 경유 SEA & AIR는 실제 첫 출발지에서 최종 도착지까지의 총 운송시간이 14일에서 23일에 불과하다. 운임 역시 지금의 중국발 항공화물 운임의 4분의 1에 불과한 것으로 알려지고 있다.

 

로스엔젤리스에서 환적 서비스를 담당하는 Shipco의 경우는 해상 컨테이너로 도착한 화물을 해체하여 항공사 팔레트에 재작업한 후, LA에서 출발하는 Cargolux화물 전용기를 이용해 유럽으로 보내주는 역할을 하고 있다.

이들 업체들은 선사들과의 협력으로 이를 더욱 효율화하고 있는데, 태평양을 횡단하는 LA Sea & AIR에 미국적 선사인 Matson Navigation(MATX)과 APL(프랑스 CMA CGM의 자회사)을 이용해 중국 및 북아시아에서 LA항구까지 해상운송서비스를 이용하고 있다. 이같은 협력체제는 현 시장상황과 맞물려 있는데, 최근 주요 글로벌 선사들은 수요 감소로 인해 불가피하게 Blank Sailing을 늘리고 있을 정도로 시장 상황이 어렵기 때문일 수도 있다.

 

LA가 새로운 SEA & AIR의 거점으로 부상하는 떠 다른 이유는 중남미 수요 때문이다. 어차피 아시아발 중남미 서비스는 대부분 LA 공항을 거쳐 트럭킹으로 마이애미로 이동하는 경우가 대부분이다. 그러므로 중국 및 아시아를 출발하는 중남미 수요를 동시에 수용해서 LA 항만으로 보낸 후, 중남미행 화물들은 트럭킹을 이용해 마이애미까지 옮기는 것이다. Shipco는 현재 마이매로 매일 1편의 정기 스케줄로 트럭킹 서비스를 운영하고 있다. 이는 운송 시간 측면에서 상당한 경쟁력을 갖고 있는 것이다.

 

물론 시장 관계자들은 SEA & AIR의 환적 거점으로 LA가 영원히 지속될런지에 대해 확신하지 못하고 있다. 코로나19라는 특수성에 따른 중국시장의 혼잡과 운임 문제 등 아주 복합적인 변수가 작용하기 때문이다. 그러나 코로나19 사태가 단기간 마무리되지는 않을 것으로 보이는 가운데, 이제 LA가 새로운 형태의 하이브리드 서비스를 소개하고 있음은 틀림없다.

 

출처:

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카고프레스 20. 06. 05. 

FE2 서비스 희망봉 경유 지속

우리나라 HMM(옛 현대상선)을 비롯해 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 대만 양밍해운, 독일 하파크로이트 네 곳으로 구성된 전략적 해운제휴그룹인 디얼라이언스가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따른 수요 감소에 대응해 동서항로에서 선복 공급을 줄인다.



디얼라이언스는 7월 이후의 동서기간항로의 선복 공급 계획을 발표했다. 6월 말까지 감편 체제를 가동하는 한편, 현재 물동량 상황에 맞게 대응할 것으로 보인다.



북유럽항로에서는 5월 초부터 진행한 FE2와 FE4의 통합을 9월 말까지 이어간다. 또한 통합한 FE2에서는 희망봉 경유를 계속해서 진행한다.



FE2의 로테이션은 부산-상하이-닝보-옌톈-싱가포르-수에즈운하-로테르담-사우샘프턴-르아브르-함부르크-로테르담-희망봉-싱가포르-부산 순이다.



FE3은 7월부터 9월까지 중국 화동 지역을 새롭게 직기항한다.



FE3은 닝보-상하이-샤먼-가오슝-홍콩-옌톈-수에즈운하-로테르담-함부르크-앤트워프-런던-수에즈운하-제벨알리-싱가포르-옌톈-홍콩-가오슝-닝보를 순회하는 노선이다.



지중해항로에서는 7월 28주와 30주에 MD2~3을, 29주에 MD1을 각각 결항한다.



북미서안항로에서는 7월 말까지 PS5를 중단하고, 격주로 PS3과 PS4를 건너뛴다. 또한 PP 서비스도 격주마다 PP3 PP4 결별을 이어간다. 북미 동안항로는 EC3과 EC1의 통합을 7월에도 계속한다.



중동항로에서는 AR1과 AR3의 통합을 7월에도 계속한다. AR2는 서항에서의 샤먼 기항을 7월 중에도 유지한다는 계획이다.



선사 관계자는 “코로나19 영향을 받는 서비스들은 상황이 나아지면 정상적으로 재개될 것”이라며 “시장 상황을 지속적으로 살피고 서비스 변경에 대한 최신 정보를 제공하겠다”고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=126418

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코리아쉬핑가제트 20. 06. 08. 

머스크 MSC 전체 30% 이상…스크러버 공사 지연도 영향

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=126460

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코리아쉬핑가제트 20. 06. 10.