컨테이너선 해체가 예상보다 느리게 진행되고 있다. 프랑스 알파라이너, 영국 브래머 등에 따르면 올해 첫 4개월 동안 폐선을 목적으로 매각된 컨테이너선은 31척 5만5043TEU로 집계됐다.



컨테이너선 시장 초호황으로 해체 실적이 전무했던 지난해 같은 기간에 비해 급증했지만 시황 부진 여파로 선사들이 폐선에 적극 나설 거란 전문가들의 예상엔 많이 못 미치는 수치다. 알파라이너는 앞서 올해 컨테이너선 폐선이 35만TEU에 이를 것으로 전망한 바 있다.



지난 1월 14척 1만8800TEU가 무더기로 해체 시장에 나온 뒤 나머지 세 달 동안 17척 3만6200TEU가 추가로 폐선되는 데 그쳤다. 2월 6척 7300TEU, 3월 3척 4400TEU, 4월 8척 2만4500TEU였다. 2월과 3월에 크게 줄었다가 4월에 다시 늘어나는 모습을 보였다. 특히 4월 실적은 척수로는 1월에 많이 뒤지지만 선복량 기준으로는 최고치를 기록했다.



해체된 컨테이너선의 평균 나이는 28살로, 지난 2년과 비슷한 수준을 보였다. 2007~2008년 30년이었던 평균 해체 선령은 한진해운 사태가 일어난 2016년에 19살까지 떨어졌다가 코로나19 사태로 시황이 급등하면서 다시 늘어났다. 공급난이 극심해 해체 수요가 급감했던 2021년과 2022년의 폐선 선령은 평균 28~29년이었다.



올해 들어 선사들은 1000~2000TEU 사이 선형을 집중적으로 폐선한 것으로 조사됐다. 전체 폐선 물량의 77%인 24척이 이들 선형이었다.



가장 작은 사이즈는 256TEU급 <탄토센토사>(Tanto Sentosa), 두 번째로 작은 사이즈는 그리스 선주사인 레반트머린의 591TEU급 <레반트호라이즌>(LEVANT HORIZON)호였다. 가장 큰 선박은 이란 선사 이리슬(IRISL)이 운항했던 6572TEU급 <플로라>(FLORA)호다. 



 

선사별로 보면, 대만 완하이라인이 가장 많은 선박을 폐선한 것으로 조사됐다. 이 선사는 지난 1월 1994년부터 1998년 사이에 일본 조선소에서 지어진 1088~1368TEU급 선박 10척을 폐선소에 매각했다.



다음으로 세계 1위 선사인 스위스 MSC가 총 6척을 해체했다. 1800~2000TEU급 피더선박 4척과 4800TEU급 파나막스급 선박 2척이다. 파나막스 선박은 2011년 머스크에서 인수한 4800TEU급 <엠에스씨베로니크>(MSC Veronique)와 <엠에스씨필라>(MSC PILAR)호로, 올해 해체된 선박 중 두 번째로 큰 선형이다. 두 선박은 각각 1989년과 1990년에 지어졌다.



MSC는 전 세계 컨테이너선사 중 가장 많은 164만TEU의 신조선을 발주한 상태여서 추가적으로 노후선 해체에 나설 가능성이 높다.



인도 선사 슈레야스쉬핑을 자회사로 두고 있는 싱가포르 트랜스월드그룹이 4척을 처분해 그 뒤를 이었다. 이 선사는 1200~1700TEU급 선박을 인도와 방글라데시 해체업자에 넘겼다.



이 밖에 우리나라 장금상선과 러시아 선사 페스코가 방콕막스 선박 1척씩을 각각 폐선했고 덴마크 머스크가 1000TEU급 1척을 해체 시장에 넘겼다.



 

견고한 용선료가 폐선 더딘 이유



예상보다 해체 속도가 느린 이유로 견고한 수준을 유지하고 있는 용선요율이 꼽힌다.



클락슨에 따르면 일명 방콕막스로 불리는 1700TEU급 컨테이너선 1년 정기용선료는 4월 현재 일일 1만8000달러를 웃도는 것으로 파악된다. 코로나 호황기에 비해 큰 폭으로 하락했지만 코로나19 사태 이전에 비하면 여전히 강세를 띠고 있다.



동형선 평균 정기용선료는 2020년 1만달러에서 2021년 4만5000달러, 2022년 5만4000달러로 급등한 뒤 올해 1월 1만4000달러로 3분의 1 토막 났다. 하지만 다시 반등해 3월 1만6000달러 선을 회복했고 4월엔 1만8000달러를 넘어섰다.



선사 관계자는 “지난해에 비해서 용선료가 크게 하락했지만 운임에 비하면 하락 속도가 빠르지 않다”며 “선사들이 코로나 호황기에 늘린 해운 항로를 계속 유지하려는 경향을 보이고 있기 때문”이라고 말했다.



다만 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제와 신조선 인도 러시가 본격화할 경우 선사들이 향후 폐선에 관심을 쏟을 가능성이 점쳐진다. 알파라이너는 올 한 해 250만TEU에 육박하는 신조 컨테이너선이 인도될 것으로 예상했다. 2001~2020년 평균 인도량(97만TEU)의 2배를 훨씬 웃도는 물량이 올 한해 쏟아지는 셈이다.



예상과 달리 선사들이 선박 지키기에 나서면서 폐선 가격은 상승세를 띠고 있다. 영국 베셀즈밸류에 따르면 5월 현재 컨테이너선 해체 가격은 경배수톤(LDT)당 방글라데시 640달러, 인도 610달러 수준이다. 정점을 찍은 1년 전에 비해선 낮은 수준이지만 550달러 선까지 떨어졌던 지난해 연말에 비해선 크게 올랐다.



지난 2016년 2월 말 최저치인 240달러까지 떨어졌던 폐선가는 2020년 상반기 300달러대 초반을 맴돌다 코로나발 호황기 동안 선사들이 폐선을 미루면서 크게 치솟았다. 지난해 4월 인도와 파키스탄 시장에서 720달러를 기록하며 최고치를 경신했다.



이후 해운 시황이 급격히 꺾이면서 하락세로 돌아서 지난해 연말 500달러대까지 하락했지만 올해 들어 다시 반등해 3월께 600달러 선을 회복했다.

 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=138083

글로벌 컨테이너 해운 운임이 4주 연속 하락했다. 한 달째 1000선을 밑돌면서 해운업 장기 불황이 예고된다는 분석이다.

6800TEU급 컨테이너선 'HMM 홍콩호'가 광양항에서 국내 수출기업들의 화물을 싣고 있는 모습. HMM 제공

22일 해운업계에 따르면 지난 19일 기준 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 10.96포인트(1.11%) 떨어진 972.45를 기록했다. 4월 넷째 주부터 4주 연속 내림세다.



운임 하락은 고금리와 고물가, 경기 침체 영향으로 물동량이 감소한 가운데 팬데믹 기간 심화됐던 항만 정체 등이 완화된 영향이다. SCFI는 지난해 1월 최고점이었던 5109.6까지 올랐지만 현재 81%나 하락한 상태다.



통상적으로 해운사들의 손익분기 지지선으로 여겨졌던 SCFI 1000선은 올해 2월 붕괴됐다. 4월 중순 잠시 1000선을 회복했지만 2주만에 다시 900선대로 내려왔다.



향후 컨운임은 매각이 본격화되며 새 주인을 찾고 있는 HMM 수익성에도 영향을 줄 예정이다. 실제 HMM은 올 1·4분기 실적이 감소했다. 올해 1·4분기 연결기준 영업이익은 3069억원을 기록해 전년 대비 영업이익이 90.3% 줄었다. 업계 관계자는 "지난 3년간 코로나 특수로 위기에 대처할 체력을 키워뒀다"면서도 "해운운임이 800∼900선 밑으로 내려간다면 상황이 쉽지 않을 것"이라고 설명했다.



올해도 SCFI의 침체가 이어질 것이란 전망이다. 글로벌 경기침체 우려로 물동량은 크게 늘어나기 어려운 가운데 선복량(화물 적재 능력)도 더 늘어날 것으로 보이기 때문이다. 영국의 조선·해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면 올해 242만6000TEU(20피트 컨테이너)규모의 컨테이너선이 새롭게 인도될 예정이다.



한편 노선별로 살펴보면 이번주는 미주, 유럽, 중동 노선이 하락세를 이끌었다. 미국 서부 노선은 1FEU(40피트 컨테이너) 당 1329달러로 전주대비 56달러(4.04%), 미국 동부 노선은 1FEU 당 2365달러로 16달러(0.67%) 하락했다. 유럽노선은 1TEU당 869달러로 전주 대비 1달러(11%) 떨어졌다. 중동 노선은 1TEU당 63달러(4.76%) 내리면서 노선 중 가장 큰 하락폭을 보였다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/014/0005015470?sid=101

윤석열 정부가 노동개혁의 일환으로 화물업계 고질적인 병폐 중 하나였던 지입제를 개선하는 방안을 추진하고 있지만 국회에서 법안 상정조차 하지 못하면서 3개월째 표류하고 있는 것으로 나타났다. 또 더불어민주당이 과도한 비용 상승의 주범이던 안전운임제를 부활시키려는 법안을 추진해왔다는 점에서 정부의 화물산업 정상화 방안이 정상 궤도에 오를 수 있을지 우려하는 목소리가 나온다.



14일 매일경제 취재를 종합하면 민주노총 공공운수노조 화물연대는 전날인 13일 대의원대회를 열고 지입제 폐지에 대한 화물연대 내 의견을 다시 논의한 것으로 알려졌다. 지입제 개선은 화물차주에게 영업용 화물차 번호판을 빌려주고 지입료만 수취하는 운송사(지입 전문업체)를 시장에서 퇴출시키기 위한 정상화 방안으로 정부가 지난 2월 발표한 바 있다. 차주를 대표하는 단체인 화물연대 의견이 상당히 중요한데, 이는 야당인 민주당이 화물연대 입장에 따라 정부·여당의 지입제 개선안, 일몰된 안전운임제 부활 여부와 관련한 정책 방향을 정할 계획이기 때문이다.



운송업계 등에 따르면 앞서 올해 2월 국토교통부가 지입제 개선 계획을 밝힌 뒤 화물연대는 지난달 중앙집행위원회를 열고 해당 정책에 어떤 입장을 가져갈지 정하려고 했으나, 내부에서 의견이 일부 갈리면서 명확한 결론을 내리지 못한 것으로 알려졌다.



업계에 따르면 화물연대 소속 차주 대부분은 정부의 지입제 개선 정책에 대해 기본적으로 찬성하는 입장이다. 현행 지입제하에서는 차주가 실소유한 차량을 운송사 소유로 등록 변경해야 하고, 지입 업체(운송사)로부터 번호판을 받아 지입료와 도장값 등을 내야 하는 구조다. 심지어 운송사로부터 차량 명의 이전을 요구할 때에도 운송사에 이전비용을 내야 하기 때문에 차주들의 불만은 극에 달한 상태다.

그러나 화물연대 일각에서 지입제 폐지에는 찬성하지만, 일몰된 안전운임제 대신 정부가 제시한 표준운임제를 도입하는 것에는 반대 의사를 내비쳐 단일 의견으로 일치되지 못하고 있다. 앞서 2021년 조오섭 민주당 의원이 안전운임제 유효기간을 아예 없애는 걸 골자로 하는 화물자동차 운수사업법 개정안을 발의했는데, 이 법안은 현재 본회의에 직회부가 가능한 상태다. 해당 법안은 당초 일몰기한 폐지에서 일몰기한 3년 추가 연장으로 내용이 수정돼 상임위원회를 통과했고, 법제사법위원회에 계류된 지 60일이 넘어 본회의 직회부가 가능한 상황이다. 특히 민주당은 전임 박홍근 원내대표 시절 화물연대가 명시적으로 안전운임제 일몰 폐지안에 반대하지 않으면 직회부를 추진하는 것도 검토해왔던 것으로 알려졌다.



그러나 차주들 사이에서는 지입제 개선이든, 안전운임제 부활이든 또다시 정쟁 대상이 돼 차주들의 기본권과 생계는 뒷전이 될 것이라는 불만이 나오고 있다. 한 화물연대 소속 차주는 "안전운임제 일몰 폐지는 관련 법안을 본회의에 직회부하더라도 대통령이 거부권을 행사하면 대안이 없어 사실상 불가능하다"며 "생계 현안이 또다시 정치권의 먹잇감이 돼 지입제마저 해결하지 못하면 안 된다"고 주장했다.

출처 : 국회 발목에…화물연대 안전운임 폐지 표류 (naver.com)

코로나19 기간 사상 최대실적 기록을 연이어 세우던 해운업계가 올해부터 실적이 악화할 전망이다. 그러나 운임이 코로나 이전보다는 여전히 높은 상황이 이어지면서 업계에서는 향후 실적 역시 고점보다는 낮아도 평년보다는 좋을 것으로 보고 있다.



14일 해운업계에 따르면 HMM은 15일 1분기 실적을 발표한다. 증권정보업체 에프엔가이드의 컨센서스(실적 전망치)는 매출은 2조3835억원, 영업이익은 6580억원이다. 이는 각각 전년보다 51.54%, 79.1% 감소한 수치다. 지난 11일 팬오션은 매출이 전년 동기보다 29.9% 줄어든 9964억원, 영업이익은 28.4% 감소한 1126억원을 기록했다고 공시했다.



해운업계는 코로나19 기간 운임이 가파르게 솟으면서 막대한 이익을 봤다. 글로벌 컨테이너 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 1월 5109.6포인트로 사상 최대치를 찍었고, HMM의 지난해 영업이익도 9조9516억원에 달했다. 분기마다 기존 실적 기록을 갈아치웠지만, 운임이 이후 급격히 떨어지면서 해운사들의 실적도 제자리를 찾아가는 모양새다. 글로벌 벌크선 운임지표인 발틱운임지수(BDI)도 올해 1분기 전년보다 50.5% 하락했다.

[부산=뉴시스] 하경민 기자 = 지난 1일 부산 남구 신선대 부두 야적장에서 컨테이너가 가득 쌓여 있다. 2023.05.01.

그러나 업계에서는 실적 하락에도 담담한 분위기다. 해운업계 관계자는 "당초 비정상적인 운임·실적이 정상화되는 것"이라며 "코로나 이전과 비교하면 여전히 좋다"고 밝혔다. HMM의 경우 2011년부터 9년간 적자에 시달렸지만 2020년 흑자전환에 성공했으며, 팬오션은 2019년 1분기 영업이익이 449억원이었다. 올해의 40%에 해당하는 수치다.



실제로 운임이 떨어졌다고 해도 여전히 코로나 이전보다는 높다. 글로벌 장기계약 운임지수인 제네타해운지수(XSI)는 지난달 309.1포인트를 기록했다. 올해 들어 13.6% 하락했지만 2019년 4월(104.4포인트)에 비하면 3배 높은 수치다. 장기계약은 해운사 1년 매출의 상당 부분을 차지하는데, XSI가 떨어지는 속도가 스팟운임(수급상황에 따라 계약이 이뤄질 때의 운임)보다 느린 편이다.



북유럽~지중해 노선의 지난 3월 운임은 1FEU(40피트컨테이너 박스 1개를 나타내는 단위)당 1312달러를 나타냈다. 코로나 기간 최고치보다는 12% 하락했지만, 코로나 이전인 2019년과 비교하면 82% 상승했다. 중동은 47%, 미 동부는 31%, 남미 동안은 96% 올랐다. 극동의 경우 유일하게 하락세를 보였지만 분기 기준 하락폭은 3%에 그쳤다.



제네타는 "운임이 고점대비 상당한 하락세를 보이고 있지만 여전히 코로나 이전보다 상당히 높다"고 설명했다. 국내 해운업계가 향후 실적 전망을 긍정적으로 보는 이유다.



팬오션 관계자는 "외부 불확실성 확대로 1분기는 변동성이 컸지만 최근 남미 곡물 시즌이 도래했고 중국 리오프닝 및 인프라 투자 활성화 효과가 가시화될 것으로 예상된다"며 "향후 시황은 긍정적일 것"이라고 내다봤다. 다른 해운업계 관계자도 "초대형·친환경 선박으로 연료 효율도 높이는 등 체질을 개선해왔다"며 "예전처럼 적자로 이어지지는 않을 것"이라고 말했다.

출처 : 운임·실적 악화한 해운업계..."그래도 코로나 전보다 좋아" (naver.com)

미국에서 고층 건물 공사장에 고급 욕실·주방용품을 공급하는 제이크 핍스는 중국 상하이에서 선적하기로 한 수도꼭지를 몇 달째 기다리고 있다고 말했다. 그는 “이곳의 건설 프로젝트는 (중국에서) 원자재가 오기만을 기다리고 있다”며 “공급망은 이미 엉망이 됐고, 더 나빠지고 있다”고 말했다.



중국 상하이시 당국이 다음 달부터 ‘제로 코로나’ 정책에 따른 도시 봉쇄를 점진적으로 완화하는 로드맵을 발표했지만, 전 세계 거의 모든 제조업이 중국발 공급망 차질로 인한 후폭풍을 겪고 있다고 16일(현지시간) 블룸버그가 보도했다.



중국발 공급망 혼란은 전 세계적으로 거의 모든 제조업에 영향을 미치고 있다. 고급 스테레오 제조업체 뱅앤드올룹슨은 중국의 봉쇄 조치로 창고에 대한 접근이 어려워지면서, 글로벌 물류에 차질을 빚었다. 이로 인해 뱅앤드올룹슨은 올해 실적 전망을 하향 조정한다고 밝혔다.



중국에 이어 소비재 제조 공장이 몰려 있는 베트남도 운동화·의류 생산이 타격을 입었다. 중국에서 들여오는 원단 등 소재가 바닥나면서 글로벌 브랜드와 납품계약을 맺은 공장은 물량을 대지 못할까 노심초사하며 고군분투 중이다. 베트남 신발·핸드백협회 관계자는 중국의 코로나19 봉쇄 정책으로 인해 베트남으로 들여오는 핵심 소재가 ‘극적으로’ 줄었다고 말했다. 아디다스는 베트남 공장의 공급망 차질로 인해 매출이 타격을 받을 것이라며 올해 이익 전망치를 낮게 잡았다.



코로나19로 인한 상하이 봉쇄는 이날까지 50일째를 맞았으며, 베이징 등 다른 대도시 등도 전면·부분 봉쇄를 겪고 있다. 이로 인해 상하이 인근 공장과 창고는 두 달 가까이 문을 닫았으며, 트럭 운전사와 컨테이너 항구 노동자는 발이 묶였다. 특히 상하이 인근에 몰려 있는 반도체 등 첨단부품 기업이 문을 닫으면서 마이크로소프트(MS)를 비롯한 기술 기업과 테슬라 등 자동차 제조업체까지 전방위적으로 타격을 받았다.



중국의 봉쇄 정책은 미국 의료 산업에도 영향을 끼쳤다고 외신은 전했다. 뉴욕병원협회에 따르면 상하이 GE헬스케어 공장에서 생산하는 요오드 조영제 공장도 타격을 입었다. ‘옴니팩’이라는 조영제는 방사선 촬영과 CT·MRI 등에 널리 사용된다. 이날 미 외교전문지 포린폴리시도 ‘옴니팩’ 부족으로 인해 미국의 일부 환자는 검사를 미뤄야 했다고 전했다. 또 이 약품을 대체할 약품이 없기 때문에 위급한 환자는 초음파 등 다른 진단 방법을 찾아야 했다고 덧붙였다. 협회는 GE 공장이 이달부터 생산에 재개하더라도 향후 2개월간 공급이 최대 80%까지 줄어들 수 있다고 전망했다.



중국이 봉쇄를 풀고 제조 공장이 재가동된다 해도 전 세계 공급망이 숨통이 트일 때까진 시간이 걸릴 것이라는 시각이다. 워싱턴에 있는 미국소매업연맹의 조나단 골드 부사장은 “상하이 공장이 다시 가동되고, 화물이 미국으로 향하기 시작하면 물동량 증가로 인한 혼잡이 발생해 추가적인 문제가 생길 수 있다”고 말했다.



이날 중국 상하이시 당국은 오는 6월 정상화를 목표로 봉쇄 조치를 완화한다고 밝혔다. 3단계로 나눠 시행되며, 오는 21일까지 봉쇄 구역을 줄이고, 다음 달 1일부터 15일까지 전면 정상화를 위한 회복 기간에 들어간다. 이에 따라 상하이시는 이날부터 단계별 상업활동 정상화에 들어갔으며, 백화점·마트 등의 오프라인 영업을 재개하고 국내선 항공편도 다시 열었다.

https://n.news.naver.com/article/025/0003195636

회의는 서해안 밀수 단속에 중요한 역할을 담당하는 세관 간 밀수 관련 정보를 공유하고, 공동 대응을 통해 불법행위를 철저히 차단하고자 마련됐다.



각 세관장이 직접 참석해 협력의 필요성을 공감하고 공동 대응의 중요성과 통관·조사·감시 분야에서 구체적 이행 방안 등을 심도 있게 논의했다.



특히 서해안 중요 3개 세관이 불법 단속에 대한 공조와 협력을 보다 공고히 함으로써 특정 지역이나 분야에 단속이 집중되면 다른 경로로 불법행위가 이동하는 풍선 효과를 차단하기로 했다. 



세관장들은 서해안 벨트를 이루는 중요 세관의 공동 대응을 통해 고질적인 불법행위가 뿌리 뽑히도록 최선을 다하고, 국민 건강과 사회 안전 보호를 위해 지속적인 협력·교류와 전문 분야별 실무 공동 대응 등 세관 간 공조체계를 더욱 공고히 해 나가자는 데 뜻을 같이했다. 



배종진 기자 jongjb@kihoilbo.co.kr



출처 : 기호일보 - 아침을 여는 신문(http://www.kihoilbo.co.kr)

북미항로 물동량의 성장세가 계속 이어지고 있다.

 

미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 4월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 7% 증가한 175만8138TEU를 기록했다.

 

2020년 7월 이후 21개월 연속 증가하는 한편 4월 실적으로는 역대 최고치를 냈다. 상하이 봉쇄를 단행한 중국발 물동량은 전달 감소했다가 다시 상승세로 전환했다.

 

데이터마인 통계는 적재 컨테이너가 대상이며, 미국을 경유하는 환적화물은 포함하지 않는다.

 

선적국별로 보면, 1위 중국발 화물은 4% 증가한 102만2669TEU를 거두며 호조를보였다. 다만 중국 정부가 코로나19 확산에 대응해 봉쇄한 상하이항에서 수출된 물동량은 17% 감소한 308만5000TEU에 머물렀다. 전달에 비해선 100만TEU 가까이 빠졌다. 

 

반면 우리나라와 베트남 인도의 수출 실적은 두 자릿수의 성장률을 기록했다. 2위 우리나라는 20% 증가한 18만4887TEU, 3위 베트남은 24% 증가한 16만1133TEU, 4위 대만은 1% 증가한 9만9162TEU, 5위 인도는 27% 증가한 7만8782TEU였다.

 

이 밖에 9위 홍콩은 35% 감소한 3만1352TEU로, 상위 10개국 중 가장 큰 하락폭을 보였다. 10위 일본은 34% 감소한 2만9577TEU에 그쳤다. 일본발 화물은 지난 3월 최하위로 떨어진 뒤 부진을 이어갔다. 

 

품목별로 보면, 1위 가구·침구류는 1% 증가한 34만3148TEU, 2위 기계류는 3% 증가한 19만69TEU, 3위 플라스틱은 9% 증가한 14만8869TEU로, 상위 품목이 모두 플러스 성장했다. 다만 가구류 증가율은 전달의 6%에 비해 크게 둔화됐다.

 

북미 수출항로 1~4월 누계는 전년 동기 대비 6% 증가한 693만2533TEU로 집계됐다.

 

3월 미국발 아시아행(북미수입항로) 물동량은 17% 감소한 47만1002TEU에 머물며, 9개월 연속 마이너스 성장 행진을 이어갔다.



10개국 중 8곳이 두 자릿수의 역성장을 보였다. 1위인 중국행 화물은 17% 감소한 13만1943TEU, 2위 일본행은 15% 감소한 5만9357TEU, 3위 우리나라행은 16% 감소한 5만8575TEU였다.



성장 곡선을 그린 나라는 4위 인도 한 곳뿐이다. 인도는 4월 한 달간 9% 증가한 5만4596TEU를 미국에서 수입했다. 

 

품목별로, 1위 펄프·폐지는 19% 감소한 7만7890TEU, 2위 목초·대두류는 15% 감소한 6만612TEU, 3위 플라스틱은 8% 감소한 3만2635TEU에 그쳤다.

< 외신팀 > https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=134321

지난해에 이어 올해에도 제지, 시멘트, 가구 등 주요 품목들의 가격 인상이 이어지고 있다. 원재료를 수입하거나 완제품을 수출하는 국내 기업 특성상 1년 넘게 이어지고 있는 물류비 상승 부담을 더 이상 견딜 수 없기 때문이다. 제지 업체들의 경우 지난해 급등했던 펄프 가격이 다소 내려갔지만, 해상운임 비용이 최근 다시 급등하면서 비용 압박이 커지고 있다는 분석이 나온다.



6일 제지업계에 따르면 한솔제지(213500)는 북미 수출용 아트지 가격을 8~12% 인상한다고 밝혔다. 아트지는 광택이 있는 순백색 용지다.



이번 가격 인상은 지난 12월에 이은 두번째 인상이다. 2달 만에 가격을 또 올리는 것은 물류비 급등 때문이다. 제품 크기 대비 단가가 저렴한 종이 산업 특성상 물류비 변동에 수익성이 크게 좌우된다. 부피가 큰데 가격이 저렴해 선적할 때도 후순위로 밀려 웃돈을 더 줘야 하는 상황이다. 제지업체는 펄프 등 원료를 수입해 국내에서 생산하고 해외로 수출하기 때문에 물류비에 매우 민감하다.

 

북미 시장에 수출하는 물량은 전량 선박으로 운반한다. 최근 해상운임 비용이 다시 급등하면서 수출용 제품 가격 인상 압력이 컸다. 지난달 28일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 5010.36을 기록하며 2009년 이후 사상 최고치 수준까지 올라왔다.



수출 제품뿐 아니라 내수용 인쇄용지 가격도 올 초 잇따라 올라가고 있다. 업계 1, 2위인 한솔제지와 무림은 지난달부터 인쇄용지 가격을 7% 올렸다. 한솔과 무림은 지난해에도 두차례 가격을 올렸다.



제지 회사들의 전체 비용 대비 물류비 비중도 갈수록 커지고 있다. 한솔제지의 지난해 3분기 누적 운반비는 1358억원으로 전년 동기 대비 50% 가까이 올랐다. 무림P&P(009580) 역시 운반비와 수출경비 총액은 같은 기간 134억원으로 37% 상승했다.



원재료도 오르고 있다. 표백활엽수펄프의 지난해 말 기준 가격은 톤당 660달러까지 오르며 1년 사이 20% 가량 상승했다. 펄프 가격은 최근 하락세를 타고 있지만 코로나19 전 대비 여전히 높은 수준이다.



아파트 등 건축물의 중요 원가 요소인 시멘트 가격도 계속 오를 전망이다. 이미 시멘트 가격은 이달부터 20% 가까이 올랐지만 추가 인상 가능성을 배제할 수 없다. 실제 쌍용씨앤이(C&E)를 비롯해 삼표시멘트, 성신양회(004980), 한라시멘트, 한일시멘트 등 국내 주요 시멘트 제조사들은 1일부터 시멘트 가격을 인상한다고 고객사들에게 통보했다. 이번 시멘트 가격 인상은 최근 국제 유연탄 가격이 상승하면서 매출 원가 부담이 커졌기 때문이다.



시멘트 업계에서는 유연탄 가격 급등과 공급망 상황 등에 따라 시멘트 가격이 추가 인상 될 수 있다는 전망이 나오고 있다. 특히 최근 러시아의 우크라이나 침공 가능성이 높아진 점도 유연탄 가격 상승을 부추기고 있다. 지난해 우리나라의 러시아산 유연탄 수입 비중은 16%에 이른다. 러시아와 우크라이나가 군사적 전면전을 하지 않더라고 긴장 국면이 계속 되는 이상 유연탄 가격의 불안은 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보여 시멘트 가격에도 변동을 줄 전망이다.



가구 업계도 가격 인상 움직임이 거세다. 1위 한샘(009240)은 이달부터 가격을 4%씩 인상한다고 밝혔다. 물류비, 원자재 가격 상승 영향이다.주요 원재료인 PB와 MDF 가격은 1년 사이 32%, 26% 가량 올랐다. 도료 업체들도 원자재 가격 부담을 토로하고 있다. 지난해 원자재 가격 급등으로 실적에 직격탄을 입었던 도료 업체들은 판매가를 줄줄이 올렸지만 최근 들어서도 국제 유가의 불안한 흐름이 여전하기 때문이다.



도료 업체들은 지난해에 상반기와 하반기에 걸쳐 판매가격을 연이어 올린 바 있다. 원가 부담을 감당하기 힘들다는 이유에서였다. 그럼에도 주요 도료사들의 영업이익은 급격하게 줄었다. 최근 삼화페인트는 지난해 연결 영업이익이 8억 원으로 잠정 집계됐다고 밝혔다. 전년 대비 94.5% 줄어든 규모다. 작년 매출은 6,316억 원으로 전년 대비 14.5% 늘었지만 24억 원의 당기순손실을 내면서 전년 대비 적자로 돌아섰다.

https://n.news.naver.com/article/011/0004015531

중국 내에서 확산하는 코로나19가 해외 우편물과 화물을 통해 유입됐다고 중국 관영매체가 5일 보도했다.



인민일보 산하의 중국 관영 건강시보는 이날 베이징과 광둥성 선전, 저장성 닝보, 네이멍구 만저우리 등에서 최근 확산한 코로나가 해외에서 온 우편이나 화물과 관련됐다는 공통점이 있다고 전했다.



매체는 지난달 15일 확진 판정받은 베이징 오미크론 감염자가 이전 14일간 외지에 나가지 않았으며, 그가 확진 전 받은 해외우편물을 핵산검사한 결과 오미크론 변이가 검출됐다는 점을 근거로 들었다.



선전의 코로나 델타 변이 감염자 17명은 북미지역에서 온 물품을 취급하는 콜드체인(식료품 냉장 유통 과정) 종사자들이었다. 현지 방역 관계자들은 닝보의 코로나 확진자 역시 베트남에서 온 물품을 통해 감염됐을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 지난해 11월 만저우리에서 번진 코로나19는 감염 경로를 분석한 결과 러시아 화물을 반입하는 과정에서 번진 것으로 추정됐다.



난방의과대학 자오웨이짜이 교수는 “작년 10월 칭다오의 콜드체인 화물 포장지에서 코로나 바이러스가 검출됐다”며 “바이러스가 물체에서 사람으로 전이된 확실한 증거”라고 주장했다.



이어 “물체에 묻어 있는 바이러스는 일정 기간이 지나면 사멸하지만 생존하는 경우도 있다”며 “물체 표면에 생존해 있는 바이러스가 호흡기를 통해 인체에 유입된 뒤 면역력이 약한 사람을 통해 번지면 물체에서 사람으로 전이될 수 있다”고 말했다.



중국 보건당국도 지난달 베이징 오미크론 변이 감염 사례가 캐나다 토론토발 국제 우편물 접촉에 의한 것일 수도 있다며 국제 우편물에 대한 방역을 강화했다.



하지만 세계보건기구(WHO)는 “코로나 바이러스가 생존하기 위해서는 동물이나 인간의 숙주가 필요하다”며 ‘우편물에 의한 전파 가능성은 극히 낮다고 밝혔다.



미국 질병통제예방센터 역시 오염된 물체 또는 표면 접촉을 통해 바이러스에 감염될 상대적 위험이 낮다고 강조했다.

https://n.news.naver.com/article/005/0001503216

이주연 인턴기자

국제 유가가 배럴당 90달러를 돌파하면서 산업계에 초비상이 걸렸다. 유가 급등에 더해 오미크론 변이 바이러스 대확산과 물류비 급등 등 악재가 쌓이면서 기업들은 ‘컨틴전시 플랜’(비상계획) 마련에 나섰다.

 

6일 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 지난달 말 기준 항공유 가격은 배럴당 105.7달러다. 한 달 전(83달러) 대비 27.3%, 1년 전보다 89% 급등했다. 항공유는 국내 항공사들의 고정비용 중 20~30%를 차지한다. 통상 유가가 올라가면 항공유가도 상승한다. 대한항공의 경우 항공유가 배럴당 1달러 오르면 3000만달러(약 360억원)의 손실이 발생한다. 국내로 들여오는 원유 기준인 두바이유 가격이 최근 7년 만에 90달러를 돌파하면서 항공유의 고공행진은 지속될 전망이다.



항공사들은 저유가일 때 항공유를 미리 구매하는 헤지를 통해 유가 급등에 대응하고 있지만 고유가가 장기화하는 상황에선 수익성 악화가 불가피하다. 국제선 여객수요 부활이 시급하지만 섣불리 노선 운항을 재개하면 오히려 더 큰 손해를 볼 수 있다. 지난해 화물영업 호조로 역대 최대인 1조4644억원의 영업이익을 낸 대한항공은 올해 고정비 지출 절감 등을 통해 유가 급등에 대응하겠다는 계획이다.

https://n.news.naver.com/article/015/0004660390



비용 상승 부담을 느끼는 것은 해운업계도 마찬가지다. 국내 최대 컨테이너 선사인 HMM의 연료 사용 규모는 2020년 기준 5000억원이다. 유가가 지속적으로 상승하며 지난해 3분기 기준 비용이 6800억원까지 올라갔다.



석유화학업계도 울상이다. 유가 상승으로 석유화학제품의 기초원료인 나프타 값이 올랐기 때문이다. ‘석유화학의 쌀’이라 불리는 나프타는 원유에서 정제돼 나온다. 나프타가 오르면 에틸렌, 프로필렌 등 기초 유화제품 가격도 같이 상승해야 수익을 낼 수 있다.



하지만 중국 화학사들이 에틸렌 등을 중심으로 증설에 나서고 있어 원재료 가격 상승분을 구매처에 전가하는 방법만으로는 여의치 않다는 것이 업계 관계자의 설명이다. 국내 석유화학사들은 원료 다변화로 유가 불확실성의 돌파구를 찾고 있다.



롯데케미칼은 전남 여수·대산 에틸렌 공장 원료로 나프타 대신 액화석유가스(LPG) 사용량을 늘리는 방안을 검토 중이다. LPG 가격은 나프타 대비 80~90% 수준이다. 롯데케미칼 관계자는 “평소 LPG 사용량은 20% 수준이지만 연말까지 40%로 높일 계획”이라며 “유가가 급등하는 상황에 대비해 탄력적으로 원료를 조정할 수 있도록 설비 개선도 진행 중”이라고 말했다.

남정민 기자 peux@hankyung.com