신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 지난해 독일 해운업과 조선업의 희비가 교차했다. 



해운업은 수요 회복과 운임 상승으로 호황을 맞이한 반면, 조선업은 여객 수요 급감으로 레저선박 건조 문의가 뚝 끊기며 이른바 ‘K자형’ 양극화가 심화됐다.



선사들 유연한 선복관리로 실적개선 일궈



지난해 1분기 코로나 팬데믹에 독일 해운시장은 꽁꽁 얼어붙었다. 3월 첫째 주에만 유럽·미주발 아시아 컨테이너 노선 77개가 결항하면서 독일 최대 항만인 함부르크항의 공컨테이너는 평시 대비 약 33% 부족했다. 



상황이 이렇다 보니 내용연수 종료가 임박한 공컨테이너를 당초 예정보다 더 길게 사용하자는 방안이 제기됐다. 정부의 재정 지원이 필요하다는 독일 해운업계의 주장도 나왔지만, 하반기 들어 독일뿐만 아니라 글로벌 컨테이너선시장은 V자 반등했다.



코트라의 김승현 독일 함부르크무역관은 가장 먼저 글로벌 수요 회복을 독일 해운시장의 반등을 이끌어낸 원동력으로 꼽았다. 



독일 수출입액은 코로나 1차 유행이 정점에 달하던 2020년 4월에 전월 대비 20% 이상 급감한 이후 빠르게 반등했다. 중국 미국 등 거대 시장의 수요가 예상보다 빠르게 회복한 게 수요 증가로 이어졌다. 



특히 코로나로 비대면 시대가 도래하면서 운동기구 자전거 DIY(Do It Yourself·소비자가 원하는 물건을 직접 만들 수 있도록 한 상품) 가구 전자제품 등의 수요가 폭발적으로 늘었다는 분석이다. 



김 무역관은 컨테이너선사들이 업황을 개선할 수 있었던 또 다른 요인으로 노선 효율화를 들었다. 한국해양수산개발원(KMI), 프랑스 알파라이너 등의 해운조사기관이 최근 내놓은 진단과 같은 맥락이다. 



기관들은 정기선 제휴그룹(얼라이언스) 체제를 앞세운 선사들의 유연한 선복 관리가 실적 개선으로 이어졌고 당분간 컨테이너선시장 전망이 밝을 것으로 내다봤다. 



지난해 3~4월 물동량이 줄어들자 하파크로이트를 비롯한 글로벌 컨테이너선사들이 꺼내든 대응책은 블랭크세일링(임시결항)이었다. 하파크로이트는 수익성 악화 속에 2020년 가을까지 운항 축소 계획을 발표했다. 



독일 선주협회에 따르면 2020년 5월 전 세계 컨테이너선의 11.3%가 운항을 중단했다. 척수로 따지면 약 520척이며, 선복량 규모만 265만TEU에 달한다. 



김 무역관은 “2M 디얼라이언스 오션얼라이언스 등 3개의 해운동맹이 과도한 경쟁을 예방하는 역할을 하면서 코로나 팬데믹에도 선복 공급에 대한 선사 간 협력이 더욱 효과적으로 진행될 수 있었다”고 밝혔다. 



선복 공급이 원활히 이뤄지면서 독일 선사 하파크로이트의 실적도 크게 개선됐다. 이 선사의 지난해 매출액은 전년 대비 3% 증가한 146억달러(약 16조3200억원), 영업이익은 67% 증가한 15억달러(약 1조6800억원)였다. 



컨테이너 수송량은 전년 1200만TEU에서 소폭 감소한 1180만TEU로 집계됐으며, TEU당 평균 운임은 전년 1072달러 대비 43달러 오른 1115달러를 기록했다.



저유가를 비롯한 비용 절감도 독일 선사의 V자 반등을 이끈 주역 중 하나였다. 



김 무역관은 “유가 하락은 비용 절감 효과를 불러온 데다 선박 운송 수요가 급감하자 저유황유 가격도 급락하게 돼 단기적으로 저렴해진 저유황유 구입을 통해 스크러버 설치나 LNG선 도입 시기를 조율할 재정적·시간적 여유를 선사들이 확보할 수 있었다”고 밝혔다.



獨 조선 지난해 선박수주량 80% 급감



독일 해운시장은 업황 개선에 웃었던 반면, 조선업은 크루즈산업 침체로 코로나 팬데믹의 직격탄을 맞았다. 독일 정부는 코로나 쇼크로 침체에 빠진 조선업계를 돕고자 긴급 자금을 투입했지만 큰 성과를 거두지 못했다.



지난해 12월 말 독일 조선업의 수주잔량은 약 177만CGT(수정환산톤수)로 집계됐다. 세계 6위, 유럽 3위 규모이지만, 세계 1~2위인 중국 2709만CGT 한국 2070만CGT와 비교하면 낮은 수준이다. 



1970년대 가격 경쟁력을 앞세운 한국 중국 등 아시아 국가가 도약하면서 독일 조선업은 불황의 늪에서 헤어나오지 못했다. 아시아 조선소에게 일감을 뺏기자 가격 경쟁력이 부족한 화물선 비율을 줄이는 동시에 다수의 조선소를 폐쇄하고 크루즈선 및 페리, 풍력특수선 등의 고부가 선종 건조에 집중했다. 



그 결과 독일은 마이어베르프트 등 크루즈선 및 페리선 건조에 뛰어난 기술력을 가진 조선사를 보유하며 틈새시장 공략에 성공할 수 있었다. 독일 조선업에서 크루즈선과 요트 등 레저용 선박이 차지하는 비중은 2019년 선박 인도액 기준으로 90.5%에 달한다. 



 

하지만 코로나19 후폭풍에 레저용 선박 수주가 끊기자 독일 조선업은 큰 타격을 입었다. 주요 고객인 카니발 로열캐리비언 등 글로벌 크루즈선사들의 매출이 급감하면서 독일 조선소는 수주 절벽을 겪고 있다. 



독일 조선해양기술협회는 자국 조선사들의 지난해 수주량이 전년 대비 80% 감소한 것으로 추정했다. 여기에 건조 중인 선박도 인도가 취소되거나 연장되는 등의 사태도 속출하며 조선사들의 불안감은 가중됐다. 레저선박을 위주로 건조하다 보니 해운업 경기 회복에도 독일 조선업이 수혜를 누리지 못하고 있다는 분석이 나온다.



김 무역관은 “독일 조선업은 가격 경쟁력이 약한 화물선을 거의 취급하지 않으면서 글로벌 해운업 업황과의 괴리가 커져 왔기에 2020년 2~3분기부터 진행된 해운업 경기 회복에도 큰 수혜를 받지 못하는 상황”이라고 전했다. 



김 무역관은 친환경화와 디지털화, 공공발주 등에서 이점을 활용한다면 독일 조선업이 다시 기지개를 켤 수 있을 것이라고 강조했다. 



독일 해운업계에 따르면 선사들은 친환경 시대를 맞아 액화석유가스(LNG)운반선 관련 부품과 스크러버(탈황장치) 등 친환경 선박 제품에 관심이 많다. 따라서 한국 선박기자재업체와 독일 조선업계 간 협력 가능성이 클 것으로 내다보고 있다. 



또한 독일 조선시장은 무인 또는 자동화선을 지속적으로 연구하고 있어 디지털화를 겨냥한 스마트 선박 부품 수요도 늘어날 수 있다. 디지털화를 통한 전반적인 생산 공정을 효율화하면서 조선업이 가진 기존 노동집약적 한계를 극복하려는 시도가 계속된다면 호재가 뒤따를 거란 게 김 무역관의 견해다. 



이 밖에 군함 쇄빙선 연구선 등의 공공 선박 발주 요구도 이어지고 있어 독일 조선업에 기회로 작용할 수 있을 것으로 김 연구원은 전망했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=129635

일 해양수산부가 발표한 '2021년 2월 항만 물동량 처리실적'에 따르면 지난달 항만 수출입 물동량은 전년 동월 1억235만톤 대비 0.4% 증가한 1억278만톤으로 집계됐다.



이는 2019년 12월 이후 14개월 만의 증가로, 이산화탄소 저감 정책에 따라 석유가스 물동량이 증가하고 스포츠형 다목적차량(SUV) 및 친환경차 수출 증가로 자동차 물동량이 증가한 결과로 풀이된다.



전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은 총 1억1830만 톤으로 집계됐다. 전년 동월(1억2111만 톤) 대비로는 2.3% 감소했다.



컨테이너 물동량은 설 연휴로 인한 수출입 기업의 조업일수 감소 및 터미널 운영일수 차이에도 불구하고 전년 동월(223만 TEU) 대비 소폭 감소(0.9%)한 221만 TEU를 기록했다.



연안 물동량은 수송량 비중이 높은 유류, 광석, 시멘트 등의 수요 감소 영향으로 전년 동월(1876만 톤) 대비 17.2% 감소한 총 1552만 톤을 처리했다.



항만별로 보면 부산항과 인천항이 전년 동월 대비 각각 2.4%, 9.4% 증가했고. 광양항과 울산항은 전년 동월 대비 1.0%, 16.3% 감소했다.



2021년 2월 전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 환적물량과 수출입 물동량의 감소로 인해 전체적으로는 전년 동월(223만 TEU) 대비 0.9% 감소한 221만 TEU를 기록했다.



수출입은 전년 동월(127만 TEU) 대비 0.6% 감소한 126만 TEU를 기록했다. 세부적으로는 수출이 65만 TEU(4.0%↓), 수입이 62만 TEU(3.1%↑)로 수입 물동량의 증가 폭이 크게 나타났고, 국가별로는 주요 교역상대국인 대 중국 수출입 증가세(24.3%↑)가 두드러졌다.



환적은 전년 동월(94만 TEU) 대비 1.0% 감소한 93만 TEU를 기록했다.



부산항은 전년 동월(173만7000 TEU) 대비 3.4% 감소한 167만7000 TEU를 기록했으며, 수출입물량을 중심으로 물동량이 감소했다.



수출입은 부산항의 물동량 기준 상위 10개국 가운데 중국(12.5%↑)을 제외한 일본(18.6%↓)․미국(7.1%↓) 등 9개국의 물동량이 감소함에 따라 전년 동월(84만3000 TEU) 대비 7.9% 감소한 77만7000 TEU를 처리했다.



환적은 전년 동월(89만3000 TEU) 대비 0.7% 증가한 90만 TEU를 처리했다. 이는 주요국가(중국 27만5000(39.7%↑)의 환적물량 증가에 기인한 것으로 분석된다.

인천항은 전년 동월(18만 TEU) 대비 36.4% 증가한 24만6000 TEU를 기록했다. 수출입은 2020년 2월, 7월에 각각 개설된 베트남·중국 신규항로 물동량 증가로 전년 동월(17만6000 TEU) 대비 36.1% 증가한 24만 TEU, 환적은 전년 동월(3000TEU) 대비 소폭 증가한 5000 TEU를 처리했다.



광양항은 전년 동월(18만7000 TEU) 대비 15.5% 감소한 15만8000 TEU를 기록했다. 수출입 감소와 더불어 해운동맹 재편에 따른 항로 통폐합으로 환적 물동량은 전년 동월(3만8000 TEU) 대비 51.4% 감소한 1만8000 TEU에 그쳐 전체 물동량은 감소했다.



전국 항만의 2021년 2월 비컨테이너 화물 물동량은 총 7959만 톤으로 전년 동월(8414만톤) 대비 5.4% 감소했고, 개별항만으로 보면 광양항, 인천항, 평택당진항, 대산항은 소폭 증가한 반면 울산항이 큰 폭으로 감소했다.



광양항은 석유정제품 등 석유화학제품의 수요가 부진했으나, 제철 관련 제품(광석, 유연탄 등)의 물동량 회복으로 전년 동월(1888만톤) 대비 0.5% 증가한 1898만톤을 기록했다.



울산항은 전 세계 자동차 수요 회복에 따라 자동차 수출 물동량이 크게 증가했으나 유류 수출입 및 유연탄 수입 감소 등으로 전년 동월(1532만톤) 대비 16.0% 감소한 1287만 톤을 기록했다.



인천항은 광석 및 철제 관련 물동량이 증가해 전년(917만톤) 대비 1.2% 증가한 928만 톤을 기록했고, 평택·당진항은 유가 상승세에 따른 계약 물량 증가로 유류 물동량이 크게 증가해 전년(853만 톤) 대비 2.5% 증가한 874만톤을 기록했다.



품목별로 보면 가장 큰 비중을 차지하는 유류(원유, 석유정제품, 석유가스 등)와 광석이 전년 동월 대비 각각 5.0%, 5.0% 감소했고, 유연탄과 자동차는 전년 동월 대비 각각 0.2%, 20.2% 증가했다.



유류는 광양항과 울산항의 원유 및 석유정제품 수출입 물동량 감소 및 내수 수요 감소에 따른 연안 수송량 감소로 전년 동월(4083만톤) 대비 5.0% 감소한 3880만 톤을 기록했다.



광석은 철강제품 주요 생산기지가 있는 광양항, 평택·당진항의 철광석 수입 물동량은 증가하였으나, 포항항 수입 물동량이 크게 감소해 전년 동월(1059만톤) 대비 5.0% 감소한 1006만 톤을 기록했다.



유연탄은 광양항 제철용 원료탄 수입 물동량 증가와 화력발전소가 소재한 일부 항만(보령항, 하동항 등)의 유연탄 수입 증가로 전년 동월(885만 톤) 대비 0.2% 증가한 887만 톤을 기록했다.



자동차는 전 세계 자동차의 수요 회복세 및 자동차부품 물동량 증가로 전년 동월(502만톤) 대비 20.2% 크게 증가한 604만톤으로 집계됐다.



박영호 해수부 항만물류기획과장은 "항만 수출입 물동량이 14개월 만에 증가한 것은 긍정적"이라며 "코로나19로 인한 경제 불확실성이 상존하고 있는 상황이지만, 항만 물동량 흐름을 지속적으로 모니터링하면서 항만별로 다양한 물동량 유인책을 병행해 추진해 나가겠다"고 말했다.



freshness410@news1.kr

https://n.news.naver.com/article/421/0005235118

지난달 인천항에서 처리한 컨테이너 물동량이 월 중 최대 증가를 기록했다.



21일 인천항만공사(IPA)에 따르면 올 2월 인천항 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 36.5% 증가한 24만5천924 TEU를 나타냈다.



이는 1달간 5만5천15 TEU가 늘어나 월 중 최대 증가를 보인 2017년 3월보다 1만739 TEU가 많은 것이다.



IPA는 중국 수출입 경기와 연동하는 국내 수도권의 수출입 경기 호조로 인한 중간재 수입 물량 증가와 중국의 가장 큰 명절인 춘절 전에 물량 밀어내기로 월 중 증가세가 커졌다고 설명했다.



또 지난달 4개 선사가 참여하는 동남아 신규항로 개설에 따라 컨테이너 물동량이 늘어난 것도 영향을 미쳤다. 고려해운 등 4개사는 인천~대련~천진~청도~닝보~싱가포르~포트클링~세코우~인천을 잇는 항로를 개설해 지난달 본격 운영에 들어갔다.



지난달 인천항 컨테이너 수입 물량은 11만6천84 TEU, 수출은 12만3천905 TEU로 전년 같은 달 대비 57.6%, 20.8% 증가했다.



국가별 컨테이너 수입 물동량 중 중국(51.2%), 베트남(14.0%), 태국(6.4%), 인도네시아(4.1%)가 전체의 75.6%를 차지했다. 수출은 중국(59.9%), 베트남(8.9%), 대만(5.0%), 홍콩(2.7%), 태국(2.0%) 순이었다.



IPA는 앞으로도 인천 주요 교역국들의 경기부양책 등으로 물동량이 증가할 것으로 예상하고 인투라아시아 신규 서비스 증대와 함께 인천항 배후단지 활성화와 연계한 타깃 화물(전자상거래, 냉동냉장 등) 유치에 집중할 계획이다.



이정행 IPA 운영부문 부사장은 “작년에 이어 올해도 인천항 물동량이 계속 증가 중”이라며 “다각적 노력으로 위험요소를 제거하는 등 올 목표 물동량을 달성하기 위해 최선의 노력을 다하겠다”고 했다.



이민수기자



출처 : 경기일보 - 1등 유료부수, 경기·인천 대표신문(http://www.kyeonggi.com)

북미수출항로가 강세를 이어가고 있다.



미국 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 2월 아시아 주요 10개국발 북미행  컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 32% 증가한 147만1988TEU를 기록했다. 지난해 6월 이후 9개월 연속 성장세다. 격리정책 여파로 가구나 운동기구 등 소비재 제품의 성장이 두드러졌다.



데이터마인 통계는 적재 컨테이너가 대상이며, 미국을 경유하는 환적화물은 제외된다.



선적국별로 1년 전 코로나19 여파로 부진했던 중국발 화물은 기저효과로 60%의 급증세를 보였다. 코로나 전인 2019년 2월(124만TEU)과 비교해도 20% 가까이 늘어났다. 



중국이 수출한 화물은 60% 증가한 92만2405TEU를 기록했다. 중국은 지난해 2월엔 20% 감소세를 띠었다. 



점유율 2위인 우리나라는 1% 감소한 13만5862TEU에 그친 반면 3위 베트남은 21% 증가한 11만4901TEU를 기록하며, 두 국가 간 격차가 줄었다.



4위 대만은 1% 증가한 6만9567TEU, 5위 싱가포르는 1% 감소한 6만2613TEU였다. 6위 인도는 16% 증가한 4만9154TEU, 8위 태국은 13% 증가한 3만4907TEU를 기록, 두 자릿수 성장률을 거뒀다. 



반면 9위 일본은 44% 감소한 2만2351TEU로, 10개국 중 유일하게 두 자릿수 감소세를 냈다.



품목별로 보면 점유율 1위인 가구류가 27% 증가한 26만5605TEU, 3위 전자전기제품이 18% 증가한 10만6766TEU, 5위 완구·운동기구가 59% 증가한 6만2169TEU를 기록했다.  



이 밖에 2위 기계류는 5% 증가한 12만5177TEU, 4위 플라스틱은 2% 증가한 8만6260TEU를 기록하는 등 생산재 품목도 안정적인 성장을 일궜다.



반면 자동차제품은 1% 감소한 5만8183TEU에 머물렀다. 



북미수입항로 물동량은 두 자릿수의 감소세를 띠었다. 



1월 미국발 아시아 주요 10개국행 1월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 13% 감소한 44만353TEU를 기록했다.



중국행 물동량은 23% 감소한 11만4266TEU로, 3개월 만에 내리막길을 걸었다. 2위 일본도 11% 감소한 5만2203TEU에 그쳤다. 반면 3위 베트남은 4% 증가한 4만9414TEU를 거뒀다.

 

품목별로는 1위 펄프·폐지가 20%, 3위 플라스틱이 14% 감소했다. 특히 중국행 펄프·폐지 물동량은 73% 급감했다. 2위 점유율의 목초·대두는 2% 증가했다. 

< 외신팀 >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=129623

수출제품을 담은 컨테이너 박스 부족 현상이 장기화 조짐을 보이고 있다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)에 따른 북미 지역의 주요 항만 정상화가 지연되면서 선박 적체 현상이 올 상반기 동안 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 미국 등 글로벌 경기 회복에 따른 수출입 물량 폭증도 컨테이너 박스 품귀 현상을 더 부추기도 있다. 이에 따라 해운운송 비용 증가에 따른 수출기업의 부담은 당분간 지속될 것으로 우려된다.

18일 해운 전문매체 트레이드윈즈 등 외신에 따르면 14일(현지시간) 기준 아시아-미서부 선박이 항해 완료 후 정박하는데 걸리는 시간은 평균 7.6일 소요된다. 이는 지난달 초 최대 9일에서 소폭 감소했지만 여전히 선박 도착 후 항구 앞바다에서 일주일 이상 대기해야 하역이 가능하다는 의미다.



같은 기간 미국 서안 로스앤젤레스(LA)와 롱비치 항에는 30척 이상의 컨테이너선이 정박을 기다리며 항만 인근에 머물러 있고 북미 동안 서베너 항에도 15척가량의 선박이 체선 현상으로 하역이 늦어지고 있다.

이같은 현상은 코로나19 사태 장기화로 항만 노동자가 줄어든 동시에 재택 수요 물동량이 급증하면서 하역 작업에 어려움이 커지면서다. 지난달 LA와 롱 비치 항만 노동자의 코로나19 확진자는 850명을 넘으며 최대치를 기록했다. 이달 항만 근로자를 대상으로 코로나 백신 보급에 나서고 있지만 여전히 공급이 부족한 실정이다. 마리오 코데로 롱비치항만청 전무는 "코로나 바이러스 양성 사례로 공급망의 인력 부재에도 불구하고 화물 운반을 위한 모든 노력을 강구하고 있다"고 말했다.



북미 항만의 적체 현상이 심화될수록 컨테이너박스의 신조가도 상승세를 지속하고 있다. 지난달 기준 수출용으로 가장 많이 쓰이는 40피트 크기의 컨테이너(FEU) 신조가는 6300~6500달러, 20피트 컨테이너(TEU)는 3700달러로 전달 대비 각각 평균 100달러 이상 오르며 최고치를 또 다시 경신했다.



컨테이너 박스 가격 인상은 해상운임에 영향을 미쳐 결국 국내 해운사 및 수출 기업의 부담으로 이어질 수 밖에 없다. 글로벌 경기 반등에 따른 주요 소비국의 강한 수요와 컨테이너 적체 현상 심화에 따른 컨테이너 박스 가격 인상은 올해 상반기 내 지속될 것이란 전망이 우세하다. 컨테이너 박스 최대 제조국인 중국이 물량을 조절하고 있다는 점도 이같은 전망에 힘을 싣는 요인이다.



최건우 한국해양수산개발원 해운빅데이터연구센터 전문연구원은 "올해 물동량 증가에 따른 운임 상승이 해운 업계에는 호재일 수 있으나 수출 기업에게는 부담으로 작용할 수 있다"면서 "상반기 내내 컨테이너 박스 부족현상이 이어질 가능성이 커 중소·중견 수출기업은 물론 대기업들도 어려움을 겪을 수 있다"고 말했다.



이동우 기자 dwlee@asiae.co.kr

https://n.news.naver.com/article/277/0004867834

올해 우리나라 항만 컨테이너 물동량이 3000만TEU에 근접할 것으로 전망됐다.



지난 3일 온라인상으로 진행된 한국해양수산개발원(KMI) 2021 해양수산전망대회에서 항만 세션의 주제발표를 맡은 KMI 하태영 항만수요예측센터장은 올해 전국 항만의 컨테이너 처리량이 전년 대비 3% 증가한 2994만TEU를 기록할 것으로 내다봤다. 



하 센터장은 코로나 장기화에도 지난해 4분기부터 실적이 크게 개선되고 미국 중국 일본 등 주요 3개국 물량 호조세를 고려해 이 같은 전망을 내놓았다고 밝혔다. 다만 세계 각국의 경기 부양을 위한 기반 투자가 확대되면서 물량 증가가 예상되나 성장 폭은 크지 않을 것으로 분석했다.



중국 국내총생산(GDP) 증가, 제조업 구매관리자지수(PMI) 개선, 주요 선진국 경기부양 추진, 미국주도 다자협력 기대 등이 항만 시장에 긍정적인 영향력을 끼칠 것으로 전망했다. 반면 미중무역분쟁, 코로나19 종식 불투명 등 대외경제 불확실성과 글로벌 가치사슬(GVC) 변화 가속화 등은 부정적인 요인으로 꼽혔다.



세계 컨테이너 항만 물동량은 전년보다 6.6% 증가할 것으로 전망했다. 역내 포괄적 동반자 협정(RCEP) 체결에 따른 역내 교역이 성장하고 글로벌 경제 중심이 아시아로 서서히 이전할 것으로 분석했다. 특히 경제 블록화가 강화되면 역내 ‘허브항’ 경쟁은 더욱 치열한 양상으로 전개될 것으로 내다봤다. KMI 측은 국적 인트라아시아 선사 경쟁력 강화도 역내 허브항 구축에 중요 변수로 작용할 것으로 예상했다. 



하 센터장은 이 같은 시장 전망을 토대로 물동량 증가세에 걸맞게 전국 항만 인프라 구축도 조속히 추진해야 한다고 주장했다. KMI에 따르면 올해 전국 항만 컨테이너 시설확보율은 98.2%로 전년보다 3%p(포인트) 감소할 것으로 전망했다. 특히 국내 주요 항만인 부산항과 인천항의 컨테이너 시설확보율은 각각 88.4% 87.7%로 전국 항만 평균치에 비해 훨씬 낮은 편인 것으로 나타났다. 



아울러 선박대형화 추세에 컨테이너 평균하역량이 크게 증가하고 있다는 점도 인프라 확충의 근거로 내세웠다. 지난해 전세계 컨테이너 평균하역량은 전년 대비 3.5% 늘어났다. 부산항의 경우 20.3% 오르며 유독 가파른 상승세를 보였다. 하 센터장은 “항만 장치공간을 확충하거나 장치기간을 무료로 조정하는 등의 방안이 필요하다”고 답했다.



해양수산부 이상호 항만개발과장은 “선박 대형화가 급속도로 빨라지면서 조만간 3만TEU급 선박도 출현할 것으로 예상한다”며 “초대형 선박들이 자유롭게 입출항하고 하역작업이 이뤄질 수 있는 항만이 구축돼야 한다”고 주장했다. 



특히 부산신항과 진해신항의 수심, 암벽길이, 배후야드를 늘려서 3만TEU급 선박이 운항해도 문제 없이 처리할 수 있는 환경을 조성하겠다고 말했다. 이 과장은 “지난해 4차 항만 기본계획을 수립하면서 부산항과 진해신항을 15선석 규모로 개발할 계획”이라며 “부산신항은 암벽길이 350m와 배후야드 600m를, 진해신항은 수심 23m, 암벽길이 400m, 배후야드 800m까지 늘릴 것으로 계획하고 있다”고 말했다. 



“항만 디지털화, 이제는 필수 넘어 생존수단”



KMI 김근섭 항만정책연구실장은 항만 디지털화가 이젠 필수를 넘어 생존수단이라는 인식 전환이 필요하다고 주장했다. 



김 연구실장은 “항만 디지털화는 결국 승자독식 시장구조를 나타낼 것”이라며 “로테르담, 함부르크, 싱가포르 등 선진 항만은 이를 예견하고 이미 오래 전부터 디지털화로 전환 중”이라고 설명했다. 이어 “디지털화를 통해 항만 운영 효율화를 꾀하고 비용 및 비효율 저감 등 구체적 목표를 지향해야 한다”고 주장했다. 



항만세션 종합토론에 참여했던 배혜림 부산대 교수는 김 연구실장과 마찬가지로 정보기술(IT) 기반 지능형 항만 플랫폼 선점 효과의 중요성에 대해 언급했다. 배 교수는 “항만 플랫폼 선점 여부에 따라 스마트항만 주도권이 결정되는 중대한 사안”이라며 “항만 플랫폼 사업은 후발자가 진입하기엔 굉장히 어려운 구조”라고 말했다. 



이어 “항만은 인공지능(AI)을 적용해서 긍정적인 작업 효과를 낼 수 있는 분야 중 하나”라며 “컨테이너라는 명확한 케이스에 AI 알고리즘을 적용한다면 항만 생산성을 제고할 수 있다”고 덧붙여 설명했다. 스마트항만 관련 기술 투자 규모도 전 세계적으로 확대될 전망이다. KMI에 따르면 디지털 트랜스포메이션 시장에서 연평균 16.5%의 성장세를 보이며 오는 2025년까지 약 1조102억달러가 투자될 전망이다. 



항만배후부지를 포함한 국내 항만도시 스마트화 구축에도 열을 올려야 한다는 의견이 잇따랐다. 이언경 KMI 항만연구본부 스마트항만연구원은 국내 스마트항만산업이 기존의 항만산업에 비해 성장 수준이 떨어져 있다고 주장하며 적극적인 투자와 관심이 필요하다고 강조했다. 



또한 국내 항만산업과 스마트항만산업 간의 발전 수준이 글로벌 항만도시에 비해 격차가 크다고 언급했다. 글로벌 항만도시 스마트 수준을 비교한 LQ지수(입지계수)에 따르면 로테르담 함부르크 앤드워프 등 3대 선진 항만은 평균 0.52를 기록했다. 반면 부산 인천 광양 등 국내 3대 항만의 항만산업과 스마트항만산업 간 성장 격차는 평균 0.96로 상대적으로 높은 수치를 나타냈다.



항만도시 스마트화 구축이 항만 적체 현상에 대한 묘책으로도 적합하다고 주장했다. 이 연구원은 항만도시 스마트화를 통해 정보연계가 원활해지면 터미널 인근 트럭 대기줄이 약 25% 정도 감소하는 효과를 발생할 수 있다고 예상했다.

 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=129564

신종코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산을 우려한 중국의 방역 강화 조치로 중단됐던 중앙아시아 카자흐스탄∼중국 육로 수송이 16일(현지시간) 재개됐다.

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중국으로 향하는 카자흐스탄의 철도화물

[스푸트닉 화면 캡처.재판매 및 DB 금지]



카자흐스탄 일간 스푸트닉은 이날 철도청 산하 화물운송공사를 인용해 이같이 전하면서 첫날 카자흐스탄산 곡물을 실은 화물열차들이 양국의 대표적인 철도운송 루트인 '도스틱-알라샨코' 구간을 순조롭게 운행하고 있다고 보도했다.



카나트 코베소프 화물운송공사 사장은 "신속한 운송을 위해 기존 루트 외 다른 경로들도 활용되고 있다"면서 "철광석의 경우 철도편을 통해 알튼콜-호르고스 구간을 거쳐 수출되고 있다"고 말했다.



앞서 중국은 신장위구르 자치구의 방역 조치를 강화하기 위해 작년 11월부터 밀과 콩, 보리, 해바라기씨 등의 곡물 통관을 전면 중단한 바 있다.



베릭 카말리예프 카자흐스탄 산업인프라개발부 차관은 최근 왕 샤오빈 중국 상무부 차장(차관)과 접경지역 철도·차량 화물의 정체현상을 해결하기 위한 화상 회담에서 누르졸의-호르고스 국경검문소의 일일 통행량 확대와 일부 국경검문소 2곳의 추가 개방을 제안한 바 있다.



almatykim67@yna.co.kr

https://n.news.naver.com/article/001/0012263942

2월 중국 닝보·저우산항에서 처리된 컨테이너 화물이 사상 최고치를 찍었다.



닝보·저우산항이 발표한 자료에 따르면 2월 닝보·저우산항은 전년 대비 52.4% 증가한 235만TEU를 취급, 개항 이후 2월 최고 실적을 냈다. 물류 수요가 최고조에 달한 데다 지속적으로 물류 네트워크를 강화한 게 처리량 증가로 이어졌다는 분석이다.



현재 닝보·저우산항이 유치한 글로벌 컨테이너항로는 262개에 달한다. 동시에 닝보·저우산항은 디지털방식을 활용, 하역과 동시 상차 및 트레일러 선박 바로 적재 작업방식을 채택하는 한편, 선박대리점, 선사, 외부 야드 등과 긴밀히 협력하고 있다. 그 결과 전체 통관시간을 단축했으며, 수입 공컨테이너를 한 시간 내에 배정 및 출항시켜 야드에서 발생하는 적체를 줄였다.



특히 빅데이터를 활용, 컨테이너 정보를 ‘최후 1km’까지 상호 연결해 트레일러차량 전 과정에서의 적재율과 터미널 운영 효율을 크게 높였다.  

< 상하이=박노언 통신원 nounpark@hanmail.net >

저비용항공사(LCC)의 2월 화물 운송실적이 코로나19 이전 수준을 회복했다. 고육지책으로 화물 운송에 집중하며 운송 실적을 꾸준히 늘려가고 있다. 다만 여객 수요 감소에 따른 실적을 만회하기에는 역부족이란 지적이 나온다. 항공기 특성상 대규모 물량 수송이 불가능한 데다 단거리 노선에 집중돼있어서다. 화주와 장기적인 신뢰를 쌓아야 하는 화물 운송의 특성도 화물 사업에 뛰어든 LCC가 넘어야 할 산이다.



15일 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 지난 2월 국내 LCC의 화물 운송 실적은 2727t을 기록했다. 작년 같은 달 실적인 2184t에 비해 19.9% 늘어난 수치다.

작년 5월 834t까지 추락했던 LCC 화물운송 실적은 같은 해 8월 1545t까지 찍고 다시 내리막을 걷다가 10월(1189t)을 기점으로 반등했다. 4개월 연속 오름세다. 국토교통부가 지난해 10월 진에어, 제주항공, 티웨이항공 등 LCC 3개 항공사에 여객기를 활용한 화물 운송 사업을 할 수 있도록 승인해준 결정이 주요했다는 분석이다.



실제 진에어는 올해 2월 1427t의 화물을 운송했다. 작년 10월(701t) 실적보다 두 배 넘게 늘어난 수치다. 카고 시트백(기내 좌석에 짐을 실을 수 있도록 제작된 화물 전용 가방)과 벨리 카고로 가전제품 등 운송해 화물 실적을 늘렸다. LCC 중 최초로 B777 여객기 1대를 화물전용기로 개조해 투입하기도 했다.

 

에어부산은 지난 2월 1005t의 화물을 날라 진에어에 이어 국내 LCC 화물실적 2위를 기록했다. 티웨이항공(219t), 제주항공(72t), 에어서울(4t)이 뒤를 이었다. 제주항공 관계자는 타 LCC보다 실적이 저조한 데 대해 "여객 동반 화물에 집중하고 있다"고 밝혔다.



다만 이같은 화물 운송량 증가에도 여객 수요 감소에 따른 실적 회복은 역부족이라는 지적이 나온다. 대형항공사보다 t당 수익이 낮기 때문이다. LCC 대부분이 소형기인 B737을 운용하고 있는 탓에 대규모 물량 수송이 불가능하다. 수익성 높은 장거리 노선 투입도 어렵다. 동남아 노선 외에는 선택지가 많지 않다.



더 큰 문제는 화주의 신뢰다. 여객과 달리 화물 운송은 장기적인 신뢰에 기반한 탄탄한 영업망이 필수다. LCC는 이제 막 화물 영업에 본격적으로 뛰어든 터라 불리한 위치에 있다. 진에어가 타사 대비 높은 화물 실적을 보이는 데는 탄탄한 영업망을 보유한 대한항공사 관계사라는 점도 작용하고 있다. 항공업계 관계자는 "화물 영업은 장기적인 네트워크가 가장 중요하다. 화물 공간을 늘린다고 해결되는 문제가 아니"라며 "결국은 LCC 주력인 여객 수요가 늘어야만 반등의 기회를 잡을 수 있다"고 전했다.



eco@fnnews.com 안태호 기자

https://n.news.naver.com/article/014/0004601226

인천국제공항이 지난해 전 세계 공항 중 국제선 이용객 기준으로 8위를 기록했다. 전년보다 3계단 내려앉았으며, 10위권 공항 가운데 가장 감소 폭이 컸다. 인천공항의 화물 물동량은 3위를 차지해 전년과 같은 순위를 유지했다.



15일 인천국제공항공사에 따르면 ACI(Airports Council International·국제공항협의회)가 집계한 지난해 전 세계 국제여객은 8억4천157만명으로, 전년 대비 75.7% 감소했다. 인천공항은 국제여객 1천195만명이 이용해 8위에 그쳤다. 1위는 두바이공항으로 2천583만명이 이용했으며, 전년과 순위가 같았다.  

10위 내 공항은 모두 전년 대비 이용객이 50% 이상 감소했는데, 인천공항은 83.1%가 줄어 감소 폭이 가장 컸다. 10위권 공항 중 감소 폭이 가장 작은 공항은 6위를 기록한 이스탄불 공항으로, 전년보다 8계단 뛰어올랐다.



인천공항공사는 전반적으로 아시아 지역 공항 이용객의 감소 폭이 컸다고 설명했다. 인천공항뿐 아니라 홍콩 첵랍콕공항(4위→13위), 싱가포르 창이공항(7위→9위) 등도 순위가 떨어졌다.

인천공항은 여객 부문에서 저조한 실적을 기록한 것과 달리 화물 부문에선 3위를 기록하며 전년과 같은 순위를 유지했다. 화물 물동량 기준으로 홍콩 첵랍콕공항, 중국 푸둥공항, 인천공항이 1~3위를 차지하며 전년과 순위가 같았다. 물동량 기준 10위 내 공항 중 5개 공항은 물동량이 전년보다 감소했지만, 인천공항은 3.6% 증가했다.



올해도 인천공항 '여객 감소, 화물 증가' 추세가 이어지고 있다. 올 1~2월 여객은 37만6천454명으로 전년 대비 96% 감소했다. 이는 하루 평균 6천명 안팎의 여객이 이용하고 있는 수준으로, 코로나19가 본격화한 지난해 3월 이후 상황과 달라지지 않고 있다.



반면, 화물은 같은 기간 49만8천407t을 처리해 전년 대비 17% 증가했다. 코로나19로 인한 전자 상거래와 의약품 등의 물동량이 증가했으며, 해상 운송 화물 일부가 항공 화물로 전환되기도 했다.



인천공항공사 관계자는 "아시아 지역은 코로나19 영향을 가장 먼저 받았으며, 회복도 더디게 이뤄지고 있는 점이 지난해 여객 순위로 나타났다"며 "아직 항공 수요가 본격적으로 회복되진 않았지만, 하반기에 점차 나아질 것으로 예상한다"고 했다.



/정운기자 jw33@kyeongin.com