인천항 컨테이너 물동량이 지난해 역대 최대 기록을 세웠다. 인천항만공사(IPA)는 미주, 아프리카, 러시아 등 기존 항로를 안정화해 국내 2위 컨테이너 항만으로서의 입지를 더욱 굳건히 다졌다고 평가했다. 공사는 지난해 인천항 컨테이너 물동량이 전년도 대비 2.5% 증가한 335만3781TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대분)로 집계됐다고 23일 밝혔다.



공사에 따르면 2021년도 컨테이너 물동량은 수입 168만9128TEU, 수출 160만2148TEU로 2020년과 비교해 4.1%, 2.0% 늘었다. 또 환적 5만4309TEU, 연안 물동량 8196TEU로 집계됐다.



국가별 수입은 중국(97만3801TEU), 홍콩(5만3480TEU), 일본(4만5743TEU)이 각각 4만1054TEU(4.4%), 1만3460TEU(33.6%), 9101TEU(24.8%) 증가했다. 수입 비중은 중국 57.7%, 베트남 13.2%, 태국 4.9%, 인도네시아 3.4%, 홍콩 3.2% 순이었다. 이들 5대 국가의 수입은 전체에서 82.3%를 차지했다.



국제카페리 물동량 증가세가 두드러졌다. 2020년 대비 20% 성장한 50만TEU가량을 처리했다. 화주가 신속한 카페리 서비스를 이용해 최적의 물류 경로를 설계할 수 있도록 유도한 게 주효했던 것으로 풀이된다. 카페리를 활용한 전자상거래 물동량은 전년도보다 2배 확대됐다.



공사는 수출·입 물류 지원을 위한 비상경영체제를 운영 중이다. 화주의 안정적인 선복과 항로 서비스 차원에서 동남아 수출 선복 추가제공 선사에게 특별 인센티브를 제공한 바 있다. 앞서 연말에는 임시 선박을 추가 투입하는 등 물류 정체 해소에 나섰다.



공사는 올해 인천 신항 콜드체인 특화구역의 활성화를 위해 냉동·냉장 화물에 대한 타깃 마케팅을 전개할 계획이다. 신규 배후단지와 연계해 물동량 350만TEU 달성을 목표로 한다. 김종길 운영부문 부사장은 “고객수요 맞춤형 물류 프로세스 개선으로 도약의 기반을 마련하고 지역경제 활성화에도 이바지할 것”이라고 말했다.

 

2021년 인천항 컨테이너 물동량 역대 최대 (naver.com)

코로나19 신종 변이인 오미크론이 확산하며 미국 내 슈퍼마켓 진열대에 식료품이 사라지고 있다는 보도가 나왔다.



월스트리트저널(WSJ)은 23일(현지시간) 오미크론 확산으로 미국 내 식품 시스템에 새로운 공급망 압박이 확인되고 있다고 이 같이 보도했다. 감염자가 늘어나면서 가공공장부터 식료품점까지 일손 부족 현상이 심화하고, 식료품 공급과 운송 등에도 차질이 커지고 있다는 설명이다.



IRI에 따르면 1월 둘째주 미국 소매업체들의 식품 재고율은 86%에 그쳤다. 이는 재고율 90% 이상을 기록했던 팬데믹(세계적 대유행) 이전은 물론, 작년 여름보다도 낮은 수치다. 특히 스포츠음료와 냉동 과자, 냉장 반죽 등 일부 품목의 재고율은 60~70%로 더 낮았다. 통상 소매업계는 90~95%의 재고율을 유지하고자 하는 것으로 알려져 있다.



이는 최근 오미크론 확산으로 또 다시 노동력 부족 현상이 심화, 공급망에 차질이 커진 것으로 풀이된다.미국 애리조나주에 위치한 농산물 생산업체 처치 브라이더스 팜스에서는 직원 10명 중 1명이 코로나19 확진으로 병가를 냈다. 미국 대형 슈퍼마켓 피글리 위글리는 남동부 지역 유통센터 직원 중 3분의 1이 병가를 내 임시 직원을 고용해야했다고 전했다. 특히 냉동야채, 통조림 비스킷 등이 부족해지고 있다고 피글리 위글리측 매니저는 밝혔다.



뉴욕 노스포트에 위치한 스톱앤샵 매장의 생산관리자인 에디 퀴자다 역시 1월 초 직원 5명 중 1명이 확진될 정도로 오미크론 여파카 컸다면서 당시 딸기 48상자를 주문했으나 17상자만 받을 수 있었다고 언급했다. 식료품 소매업체 앨버슨스 컴퍼니의 비벡 샌커런 최고경영자(CEO)는 "당초 이 시기쯤이면 (코로나19에 따른) 식품 공급망 위기가 정상화되리라 생각했지만, 오미크론의 확산 때문에 차질이 생겼다"며 "다음달 더 큰 공급난이 발생할 수 있다"고 우려했다.



미국 농무부에 따르면 1월 둘째 주 소 도축과 소고기 생산량은 전년 동기 대비 5% 감소했다. 돼지 도축도 9% 줄었다. 1월 초 닭고기 생산량은 1년 전보다 4% 적었다. 육류의 경우 도축, 가공 등을 거쳐 매장 선반에 도달하는 데 몇주가 걸린다는 점을 고려할 때, 식료품 재고 감소 현상이 앞으로 더 이어질 것이란 분석도 나온다. WSJ는 " 노동력 부족 현상은 우유와 치즈 생산량에도 영향을 미치고 있다"고 전했다.



위스콘신에 기반을 둔 트럭운송회사 코스 트랜스퍼의 브랜든 존슨 대표는 최근 사내 코로나19 확진자 상황이 팬데믹 초기 단계만큼이나 심각하다면서 고객들에게 화물을 운송할 운전기사가 없다고 답하는 데 익숙해졌다고 언급했다. 앞서 CNN방송은 오미크론 확산에 더해 최근 겨울 폭풍이 식품업계 공급망에 또 다른 타격을 줄 수 있다고 보도했다.

美슈퍼마켓 진열대에 또 빈자리…오미크론 확산 탓 식품 재고 줄었다 (naver.com)

농축산물 주요 수출국인 호주에서 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 새 변이 오미크론 확산 여파로 극심한 공급·물류대란이 벌어지면서 한국 등 아시아 지역으로의 소고기 수출에 비상이 걸렸다.



미국과 함께 소고기 주요 수출국인 호주는 한국을 비롯해 일본, 중국 등 아시아 주요국에 소고기를 공급하고 있다.



20일 호주 공영 ABC 방송에 따르면 지난 18일 기준 호주의 하루 신규 확진자 수는 8만4615명으로 집계됐고 67명이 사망했다.



일주일 평균 일일 확잔자 수는 10만명을 돌파했다.



확진자가 크게 늘면서 최장 10일까지 자가격리에 들어가는 근로자가 급증함에 따라 산업 현장에서 노동력 부족 현상이 심화되고 있다.



특히 호주의 주력 산업인 농축산업 종사자와 물류 대부분을 담당하는 트럭 운전사 부족 현상이 심각해지면서 고기와 과일, 채소 등 주요 농축산물이 일선 슈퍼마켓에 제대로 공급되지 못하는 상황이다.호주의 양대 슈퍼마켓 체인인 울워스와 콜스의 식료품 매대가 텅텅 비어있는 모습이 연일 호주 언론에서 보도되고 있다.



상황이 이러다보니 소고기 수출에도 비상이 걸렸다.



홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 호주 내 공급망 차질에서 비롯된 혼돈 양상이 중국과 홍콩 등 아시아 지역으로의 수출에도 영향을 미치기 시작했다고 보도했다. SCMP에 따르면 호주는 농축산물의 약 70%를 한국, 중국, 일본 등 아시아 국가로 수출한다.



홍콩의 프리미엄 육류 수입업체 '푸드스퀘어 홍콩'은 최근 호주로부터 들여오는 소고기의 수입 일정이 2주 정도 지연되는 상황이라고 SCMP는 전했다.



SCMP는 호주에서 고기와 유제품, 채소 등을 수입하는 싱가포르에서는 아직 큰 문제가 발생하지 않고 있지만 중국 본토에서는 국경에서 수입품의 통관 절차가 지연되는 등의 문제가 발생하고 있다고 밝혔다.



연간 1조3000억원 어치가 넘는 호주산 소고기를 수입하는 한국도 호주발 공급·물류 대란 영향에서 자유롭지 않다.



최근 사룟값 상승과 수급 불균형 등의 영향으로 국내 소고기 가격이 크게 올랐는데 호주발 수급 불안 현상까지 가중되면서 가격 상승세는 더욱 속도가 붙을 전망이다.



한 육류 수입업체 관계자는 "최근 일부 지역에서 호주산 소고기의 수입이 지연되는 현상이 발생하고 있다"며 "호주 내 물류 대란이 장기화된다면 수급 불안 현상이 더욱 심각해질 것"이라고 말했다.

이젠 한우만 먹어야 하나…수입산 소고기에 무슨일이 (naver.com)

전세계 공급망 병목 현상으로 제때 처리되지 못하고 방치된 컨테이너들이 급증하면서 이를 처리하는 이른바 '화물구난(cargo salvage)' 산업이 붐을 타고 있다.



운송망이 제대로 가동되지 못해 미처 처리하지 못한 컨테이너 속에서 농산물이 썩고, 항구는 방치된 컨테이너들로 인해 새로 하역할 장소를 찾지 못하는 등 온갖 문제가 발생하고 있기 때문이다.



■ 화물구난 업체들 귀하신 몸

파이낸셜타임스(FT)는 25일(이하 현지시간) 그동안 거의 주목받지 못했던 화물구난 업체들이 물류 병목현상 속에 급부상하고 있다고 보도했다.



방치되거나, 화주가 인수를 포기한 컨테이너, 또는 인도가 지연된 컨테이너들이 주요 항구를 가득 채우면서 화물구난 업체들이 바빠지고 있다.



영국 화물구난·재고인수 업체인 JS글로벌의 제이크 슬린 이사는 "말도 안되게 바빠졌다"면서 "많은 이들이 파산하고, 화물 인도를 포기하고 있다"고 말했다.



슬린은 항구에서 제 때 컨테이너를 인수하지 못하면 매일 막대한 보관료를 내야 한다고 덧붙였다.



FT에 따르면 화물구난 산업의 정확한 규모와 이들이 인수한 화물을 판매하는 시장의 규모는 정확히 알려진 것이 없다. 그러나 물류병목 현상으로 인해 제때 운송이 이뤄지지 않아 폐기하거나, 재판매돼야 할 화물이 급증하고 있어 시장 규모는 계속 확대되고 있는 것으로 보인다.



■ 항만적체로 하역기간 약 2배 급증

물류 병목현상은 극심하다.



팬데믹 이전인 2019년 아시아 수출업체들이 수출을 하면 유럽이나 미국 항구에 60일도 안 돼 컨테이너가 들어갔지만 지금은 100일 넘게 걸린다.



이게 다가 아니다.



항구에 도착해서도 하역 순서를 오랫동안 기다려야 하고, 항구에 하역된 뒤에도 항구에서 한참을 머물러야 한다. 이를 운송할 대형 컨테이너트럭 운전사 부족, 또 각 창고의 여유공간 부족 등으로 인해 컨테이너를 운송할 수가 없기 때문이다.



농산품의 경우 이러다가 썩는 경우가 비일비재하다.



■ 경매업체들도 호황

화물구난 업체들이 방치된 컨테이너를 인수하기로 하면 이는 경매 플랫폼을 통해 재판매된다.



덕분에 경매 플랫폼들도 호황을 누리고 있다.



화물구난 업체들로부터 나온 물품들을 재판매하는 온라인 경매사이트 샐벡스(Salvex)의 찰리 윌슨 최고경영자(CEO)는 철 지난 제품들과 산업 부품들은 크게 묶어 블록세일로 팔린다면서 "붐을 맞았다"고 말했다.



그는 전세계에 물류 병목현상 허리케인이 몰아친 것 같다면서 케냐, 로스앤젤레스, 유럽 전역에서도 같은 얘기들이 나온다고 말했다.



윌슨은 자사 플랫폼에서 구난된 화물 공급이 1년 전보다 약 15% 증가한 것으로 추산했다.



■ 화물구난은 '도박'

그러나 화물구난 업체들이 큰 돈을 만지고 있는 것만은 아니다.



방치된 컨테이너를 인수하는 것은 도박에 가깝기 때문이다.



우선 컨테이너 안에 무엇이 들어있는지 정확히 알기 어려울 때도 있고, 품질이 크게 문제가 될 수도 있다.



샐벡스의 슬린은 버려진 화물을 인수하는 것은 도박이 될 수도 있다면서 컨테이너 안에 무엇이 들어있는지 확신하지 못하면 인수하지 않는다고 말했다.



그는 사기 수출업자들이 보낸 가짜 마스크, 상품성이 떨어지는 양배추, 타이어 등이 실린 컨테이너 수천개를 인수했다가 다 폐기해야 했다고 밝혔다.



또 팬데믹 이후 길거리 노점상부터 개별 도매상들이 온라인 소매업체 붐 속에 자취를 감춰 제품들을 처리할 루트가 크게 좁아졌다.



온라인 소매업계의 공룡 아마존이 구난된 화물 인수에 나서면서 화물구난 업체들의 마진도 좁아지고 있다.

송경재 기자 (dympna@fnnews.com)

올 6~11월 인천항 컨테이너 물동량이 작년에 비해 역성장했다. 코로나19 확산에 따른 글로벌 공급망이 흔들리면서 '인천항 패싱'이 생기는 것 아니냐는 우려의 목소리가 커지고 있다.



27일 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천항의 컨테이너 물동량은 올해 6월부터 6개월 연속으로 매달 지난해 같은 달보다 마이너스 성장했다.



올 6∼11월 인천항의 컨테이너 물동량은 모두 163만749TEU로 지난해 같은 기간 172만639TEU보다 5.5%(9만5290TEU) 감소했다. 올 1∼5월 중국의 수출입 경기호조 등에 힘입어 지난해보다 인천항의 컨테이너 물동량이 많았지만 6월 들어 감소세로 돌아섰다.



인천항의 물동량이 줄어든 원인으로는 세계 주요 항만의 물류 적체 현상에 따른 '인천항 패싱'이 꼽힌다. 또 컨테이너 선박 수요가 커지면서 벌크화물(일반화물)로의 전환이 다시 일어나는 것도 원인으로 꼽히고 있다.



물류 적체로 화물을 실을 선박이 부족해지자 중국 등 다른 국가의 화주들은 높은 운임을 제시하고 있다. 이에 컨테이너선이 인천항을 지나치는 대신에 다른 항구에 기항하는 상황이 발생하고 있다는 것이다.



또 인천항과 뱃길로 연결된 중국과 동남아 지역 항만이 코로나19 확산에 따라 정상 운영되지 못하는 현상도 자주 발생하고 있다.



올 6∼11월 인천항 대중국 컨테이너 물동량은 99만2098TEU로 지난해 같은 기간 106만3316TEU에서 6.7%(7만1218TEU) 가량 감소했다. 올해 대중국 컨테이너 물동량은 182만7795TEU로 전체 인천항 물동량의 59.8%를 차지하고 있다.



컨테이너 선박을 구하지 못한 일부 화물이 벌크화물로 전환되면서 인천항 체선율도 높아지고 있다.



이 기간 인천항 누적 체선율은 2.02%를 기록했다. 인천항 체선율이 2%를 넘긴 것은 2007년 4.52% 이후 14년 만이다. 체선은 입항하고도 정박지에서 12시간 대기하는 선박을 말한다.



항만업계 관계자는 “선사 입장에서는 중국 화주들이 많은 운임을 제시하면 인천항을 지나칠 수밖에 없다. 인천항을 들리는 시간을 절약해 다른 항으로 가고 있는 것으로 파악된다”며 “컨테이너에 실어 들여오던 목재 화물도 다시 벌크 형태로 운송하고 있다. 컨테이너 화물 처리가 세계적으로 원활치 않으면서 발생하는 일”이라고 밝혔다.



이로 인해 인천지역 수출기업들이 선박 확보에 어려움을 겪으며 물류비 상승으로 이어지고 있다.



인천상공회의소가 11월 인천지역 수출기업 128곳을 대상으로 설문조사를 벌인 결과 응답 기업의 31.7%가 '해운·항공 운임 급등' 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.



선박 확보 곤란(18.2%), 해외 항만 적체에 따른 운송 지연(16.3%), 컨테이너 확보 곤란(13.5%) 등으로 어려움을 호소하고 있다.



/김칭우 기자 chingw@incheonilbo.com



출처 : 인천일보(http://www.incheonilbo.com)

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 새 변이 오미크론 확산이 글로벌 물류대란을 더 악화시킬 새로운 변수로 떠오르고 있다.

아직 백신을 접종하지 못한 선원들이 수십 만 명에 이르는 가운데 오미크론 확산에 따른 각국 항만의 검역 강화 등으로 해운업계가 선원 교체를 제때 하지 못하면서 약 20만 명 선원이 바다에 발이 묶인 상태라고 25일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)이 국제해운회의소(ICS) 집계를 인용해 보도했다.

ICS에 따르면 육지에 올라오지 못하고 선박에 계속 머무르는 선원 수는 코로나19에 따른 국경 봉쇄가 한창이던 지난해 말에 약 40만 명으로 정점을 찍었다. 이후 그 수가 줄기는 했지만, 여전히 절반이 바다에 발이 묶여 있다.

가이플래튼 ICS 사무총장은 “오미크론으로 인해 벨기에와 네덜란드 등 유럽에서 필리핀으로 향하는 항로에 새 제한이 가해졌다”며 “프랑스 정부가 영국발 입국 제한을 하면서 두 나라 사이의 상품 이동도 느려지고 있다”고 말했다. 이어 “이런 규제들이 공급망을 방해하고 있다”며 “운송 근로자는 통과할 권리가 있어야 한다”고 목소리를 높였다.

전 세계 외항선원은 150만 명에 이른다. 그러나 해운업계와 관련 단체들에 따르면 이들 선원 중 약 4분의 1만이 코로나19 백신 접종을 완료한 것으로 추정된다. 오미크론 출현에 세계 각국 정부들이 백신 접종을 하지 않은 사람들에 대해 새로운 여행 제한을 시행하면서 선원들의 원활한 교체가 이뤄지지 않고 있는 것이다.

아시아 많은 항구에서는 선원들이 감염되지 않았는지 확인하기 위해 7~10일을 기다려야 한다. 한편 교대를 위해 각 항구도시로 향하는 선원들도 국경에서 발이 묶이고 있다.

500척 이상 선박을 운영하는 싱가포르 선박관리·선원용역업체 시너지그룹의 라제시 우니 최고경영자(CEO)는 “코로나19 변이가 있을 때마다 국경이 폐쇄된다. 정부가 선원들의 이동을 막으면서 화물이 정상적으로 이동하기를 바란다”며 “오미크론 출현으로 56개국에서 여행 제한을 강화했고 교대를 위해 남아프리카공화국에서 출발한 일부 선원들은 호텔에 격리돼 있다”고 목소리를 높였다.

중국과 싱가포르, 미국 로스앤젤레스(LA), 네덜란드, 벨기에 등 전 세계 대형 관문에서 정기적으로 선원 교체가 이뤄진다. 그 규모는 매월 15만 명 이상이다. 이런 프로세스가 정상적으로 이뤄지지 않으면 그만큼 전 세계 물류망의 원활한 움직임이 저해될 수밖에 없다.

국제 해운을 규제하는 유엔 기구인 국제해사기구(IMO)는 “선원 교대 불가능이 현재 해운 사업자가 직면한 가장 큰 과제로 떠올랐다”며 “각국 정부는 선원들을 글로벌 공급망의 필수 근로자로 인식하고 여행 제한에서 면제해야 한다”고 촉구했다.

한 그리스 정부 고위 관리는 “우리나라와 미국, 인도네시아 등이 선원을 필수 근로자로 인정하겠다고 밝혔지만, 국경을 넘어 이런 조치를 조정하는 것이 어려워 진전이 더디다”며 “많은 항구와 공항 등에서 선원들의 이동을 위해 필요하고 적절한 조치를 제공하고 있지 않다”고 비판했다.

https://m.etoday.co.kr/view.php?idxno=2090459

해상 운임이 천정부지로 치솟고 있다. 전 세계 주요 항만에서 이미 누적된 적체 현상이 그대로인 데다, 성탄절과 내년 설 명절 등을 앞두고 늘어난 수요 때문이다. 여기에 최근 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 새 변이 바이러스로 등장한 '오미크론'의 확산세가 해상 운임 상승을 부추기고 있다. 실제 국내 수출기업의 해상 운임의 바로미터인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 이달 들어 5,000선 턱밑까지 다다랐다. 이에 따른 희비도 엇갈리고 있다. 2011~2019년 지속된 적자에 허덕였던 해운업계는 뜻밖의 높은 흑자에 함박웃음을 짓고 있다. 반면, 컨테이너선이 절실한 국내 대기업이나 중소기업의 고충은 커지고 있다.

지난달 11일 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스 항구 인근 해역에 화물선이 모여 입항을 기다리고 있다. 물류난 심화로 컨테이너선을 필요로 하는 국내 수출기업도 어려움을 겪고 있다. 연합뉴스



19일 해운업계와 한국관세물류협회에 따르면, 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난 10일 전주 대비 83.92포인트 오른 4,810.98을 기록했다. 통계 집계가 시작된 2009년 10월 이후 최고치다. 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40ft 컨테이너 1개)당 281달러 상승하면서 역대 최고치인 7,300달러를, 미주 동안 운임은 1FEU당 21달러 올라가면서 최고치인 1만644달러를 기록했다. 유럽 항로 운임도 1TEU(20ft 컨테이너 1개)당 7,597달러로, 전주 대비 10달러나 상승했다.

왜 5배나 뛰었나? 수에즈운하·글로벌 온라인소비 증가 탓

이처럼 가파른 국제 해상 운임의 상승은 수요 및 공급의 법칙과 무관치 않다. 지난 10년간 다수의 글로벌 선사가 해운업계의 보릿고개를 이기지 못하고 도산한 탓에 선사는 대폭 줄었다. 하지만 코로나19 이후, 물류는 급증했다. 올초 수에즈 운하 사건으로 해상 운임이 한 차례 뛴 상태에서 코로나19 장기화로 국내뿐 아니라 해외에서도 소비패턴이 오프라인에서 온라인으로 옮겨갔기 때문이다. 실제 컨테이너 운임은 코로나19 확산이 시작된 지난해 1월 1,022.72에 불과했지만, 최근 2년간 수요가 공급을 따라가지 못하면서 이달 10일 기준 4,810.98로 5배 가까이 뛰었다.

 

컨테이너 운임은 코로나19 확산이 시작된 지난해 1월 1,022.72에 불과했지만, 최근 2년간 수요가 공급을 따라가지 못하면서 이달 10일 기준 4,810.98로 5배 가까이 뛰었다. 2020-2021 상하이컨테이너 운임지수. 그래픽=송정근 기자



당초 전문가들은 올 초만 해도 "하반기가 되면 해상 운임이 안정화될 것"이라고 낙관했지만, 오미크론 발생으로 대유행이 지속되면서 상황은 달라졌다. 업계 관계자는 "미국에선 많은 배가 특정 항만에 집중되면서 항만 인근 바다에 선박 수십 척이 대기를 하는 진풍경이 펼쳐진다"며 "정체 탓에 선박이 정해진 시간에 이동하지 못해 다음에 실어야 하는 물류까지 순차적으로 미뤄지고 있다"고 설명했다. 이 때문에 화물을 빨리 수송해야 하는 수요자는 웃돈 주기를 마다하지 않고 이는 다시 운임 평균을 높이는 악순환만 불러오고 있다.

 

해운업계 '조용한 미소' vs 수출의존 기업 '울상'

국제 해상 운임 상승은 관련업계의 분위기도 바꿔 놓고 있다. 국내 최대 컨테이너 선사인 HMM(옛 현대상선)은 지난해 영업이익이 6조 원을 돌파했고, 올해는 7조 원을 넘어설 것으로 전망된다. 반면 해상운임을 감당해야 할 고객사는 내년 예산을 올해보다 최대 5배가량 높게 조정하면서 울상 짓고 있다. 수출 비중이 높은 타이어 업계는 당장 내년 수출 비용에 타격이 불가피하다. 타이어업계 관계자는 "운임 상승 요인뿐 아니라 항만 적체, 선박 부족 등으로 선박 제공이 보장되지 않아 매우 어려운 실정이다"며 "특히 단기간에 해상운임이 하락할 것으로 예상되지는 않고 있어 이러한 상황을 고려해 예산배정을 진행하고 있다"고 설명했다.



관건은 역시 불투명한 전망이다. 해운업계는 이런 물류대란이 적어도 내년 2월 말까진 지속될 것으로 내다보고 있다. 업계 관계자는 "중국의 명절인 춘절(春節)을 앞두고 (국내외) 물량이 쏟아질 것"이라며 "그때까지는 수출물량이 늘고 운임도 현재와 비슷한 수준으로 유지될 것"이라고 설명했다. 또 다른 업계 관계자는 "더 큰 문제는 내년 2월 이후이다"며 "코로나19 대유행이 안정적인 궤도로 들어올지, 아니면 더 악화할지 미지수이기 때문이다"고 우려했다.

해상운임이 6주 연속 오름세를 이어갔다. 특히, 글로벌 해운 운임의 상승세는 최근 연말연시를 앞두고 물동량이 증가한 상황에서 중국 물류업체들이 내년 2월 춘제를 앞두고 6주 휴무를 결정한데다, 코로나19의 새로운 변이인 오미크론에 따른 재확산으로 인해 항구 정상화가 지체되면서 물류난이 다시 가중될 조짐이다. 



이 같은 상황은 당분간 이어질 것으로 보여 HMM과 SM상선 등 해운 업체들에게는 호재 가능성이 제기되고 있다. 반면, 물류비 상승 등에 따른 국내 수출 기업들의 부담이 가중될 것으로 보여 비상이 걸렸다. 



18일 해운업계에 따르면 글로벌 전날(17일) 15개 항로의 스팟운임을 반영한 운임지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주(10일) 대비 83.64포인트 상승한 4894.62포인트를 기록했다. 이는 역대 최대치에 해당하는 것으로, 대부분의 노선 운임이 뛰었다. 



이중 국내 수출 업체들의 주 항로인 미주 서안 노선 등이 크게 올랐다. 먼저, 서안 노선은 1FEU(길이 12m 컨테이너)당 7419달러로 전주(7300달러)에 비해 119달러나 치솟았다. 미주 동안 노선도 1FEU당 1만983달러로 1주일 사이 339달러나 올랐다. 



아시아 노선인 중동 노선은 1TEU당 전주(3538달러)와 비교해 128달러 상승한 3666달러를 찍었다. 



유럽 노선은 1TEU(길이 12m 컨테이너)당 6달러 오른 7603달러를, 지중해 노선은 15 달러 오른 7329달러를 기록했다. 



이 같은 배경에는 최근 오미크론이 미국과 영국, 유럽 등을 휩쓸고 있는 영향이 가장 크게 자리하고 있는 것으로 분석된다.



이 여파와 함께 연말연시 물동량까지 한꺼번에 몰리면서 세계에서 가장 많은 물동량을 처리하는 항만 중 한곳인 미국 LA·롱비치항 등의 병목현상이 심화되고 있는 상황이다. 



이 같은 현상은 유럽 등도 비슷한 터라, 컨테이너선 등 글로벌 해운운임 강세는 당분간 지속될 것이라는 것이 업계 안팎의 지배적인 전망이다.



이에 국내 수출 업체들의 물류 및 관련 비용 증가가 우려되고 있다. 



출처 : 글로벌경제신문(http://www.getnews.co.kr)

국내 수출입 기업 10곳 가운데 9곳은 내년에도 물류비 부담이 지속될 것으로 예상했습니다.



대한상공회의소는 국내 수출입기업 300곳(대기업 75곳, 중소기업 225곳)을 대상으로 ‘2022년 수출입 물류 전망과 기업의 대응 과제’를 조사해 발표했습니다.



결과를 보면, 내년 수출입액 대비 물류비 비중 전망을 묻는 질문에 응답 기업의 91.2%는 ‘올해와 비슷’(47.8%) 하거나 ‘증가할 것’(43.4%)으로 답했습니다. ‘감소할 것’이라고 답한 기업은 8.8%에 불과했습니다.



실제로 글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 4월 850선에서 지난달 4,560선으로 5.4배 증가했습니다.



기업들은 내년에도 수출입 물류비 상승이 지속되면 ‘영업이익 감소’(54.3%)와 ‘제품 가격경쟁력 저하’(16.7%), ‘해외거래처 감소’(11.7%) 등의 어려움을 겪을 것으로 우려했습니다.



수출입 물류난으로 인한 기업들의 애로를 해소하기 위해 정부가 추진해야 할 과제로는 응답 기업의 39.7%가 ‘운임 등 물류비와 금융 지원 확대’를 꼽았고 ‘선박·항공 공급 확대’(23.0%)가 뒤를 이었습니다.



서덕호 대한상의 유통물류진흥원장은 “최근 오미크론 확산에 따른 불확실성 증가로 수출입 물류난이 상당 기간 지속될 가능성이 높다”면서 “정부가 물류비 지원 등 단기 처방뿐만 아니라 선박·항공 공급 확대 등 중장기 대책을 마련해야 한다”고 말했습니다.



[사진 출처 : AP=연합뉴스]

https://n.news.naver.com/article/056/0011174098

로스앤젤레스 항구에 있는 선적 컨테이너는 외국 상품을 가득 실은 채 미국에 도착한 뒤 절반 이상이 비어 있는 상태로 있다.

미국에서 다시 아시아로 향하는 선적 컨테이너에 미국산 제품을 싣는 것이 어렵기 때문이다. 아시아에서 생산된 아이폰 및 기타 제조 제품으로 채워진 선박들이 캘리포니아 항구에 도착한 뒤 다시 아시아로 돌아갈 때는 점점 더 빈 채로 되돌려 보내지고 있는 것으로 알려졌다.

이는 미국으로 오는 수입 컨테이너 운송으로 남는 수익이 미국 제품을 수출하는 운송 컨테이너 수익보다 훨씬 많이 남기 때문이다. 미국 제품을 수출하는 업체들은 비싼 운항 비용을 감내하고 컨테이너 선박에 화물을 실어 보내려 하지 않고 있다.



미국 소비자의 엄청난 수입 수요로 인해 아시아에서 태평양을 가로질러 미국으로 운송되는 화물 요금이 인상되어 미국에서 아시아로 가는 운항보다 훨씬 수익성이 높다.



이 결과 미국 항구 병목 현상으로 인해 미국 소비자에게 수입품을 공급하기 위한 경쟁이 활발하지만, 농산물을 포함한 미국 제품 수출은 어려움을 겪고 있다.



이와 관련, 농산물 수출업체를 대표하는 무역 그룹인 농업 운송 연합(Agricultural Transportation Coalition)은 수익 차이가 화주들이 빈 컨테이너를 가지고 아시아 항구로 돌아가 미국으로 되돌아오는 상품을 다시 채울 수 있도록 하는 인센티브로 작용하고 있다고 설명한다.



마켓워치는 올해 미국 9개 항만에서 화물이 없는 상태로 떠난 선적 컨테이너 수가 2020년에 비해 46.2% 증가했다고 밝혔다.



마켓워치는 지난 10월까지 이런 선적 컨테이너 수가 1210만 개로 2020년보다 46.2%, 2019년보다 37.8% 증가했다고 밝혔다. 올해 미국 9대 항구에 도착한 2060만개의 수입 컨테이너 TEU(twenty-foot equivalent unit, 컨테이너 크기를 부르는 단위)는 작년보다 22% 증가했다.

미국의 9개 항구를 떠나는 컨테이너의 59%가 올해 첫 10개월 동안 비어 있었다. 미국 상품을 운송하는 수출 컨테이너는 2019년 첫 10개월 동안 930만 TEU에서 2021년 같은 기간 830만 TEU로 코로나 이후 10.7% 감소했다.



TEU로 측정한 미국 최대 9개 항구에서 빈 상태로 선적되는 컨테이너의 수는 급증했으며, 미국 항구로 들어오는 컨테이너의 수는 점점 더 많아지고 있다.



한편, 수입이 급증하고 미국 수출이 감소하면서 2021년 미국 무역 적자가 기록적 수준으로 확대되고 있다. 2021년 첫 10개월간 무역적자는 7052억 달러로 지난해 같은 기간보다 29.7% 늘었다.

https://cmobile.g-enews.com/view.php?ud=202112121726059131e8b8a793f7_1&md=20211212172846_S