해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 최고치 경신 행진을 이어갔다.



13일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난 11일 전주 대비 90.86 포인트 오른 3703.93을 기록했다.



2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치로, SCFI는 지난달 14일 이후 5주째 상승세를 이어가고 있다.



국내 수출기업들이 주로 이용하는 유럽 노선 운임이 크게 오르며 6천 달러를 넘었다.



유럽 항로 운임은 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 6335달러로, 전주 대비 468달러 올랐다. 사상 최고치다.



미주 동안 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 79달러 뛰어오르며 최고치인 8554달러를 기록했다.



다만 미주 서안 노선 운임은 1FEU당 168달러 하락해 4658달러를 찍었다.



철광석과 석탄, 곡물 등을 실어나르는 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 같은 날 2857를 나타냈다.



▶ 확 달라진 노컷뉴스

https://n.news.naver.com/article/079/0003515350

“주문은 넘쳐나고 기존 장기 계약 물량으로는 부족해 스폿(단기 계약)을 쓰면 물류비용이 최대 8배까지 늘어납니다.”

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지난 1일 오후 부산 감만부두와 신선대부두에 컨테이너가 가득하다./부산=연합뉴스



대기업 A 사 관계자는 최근 유럽향 물류비를 보고 입이 쩍 벌어졌다. 현재 1년 장기 계약 운임에 따르면 컨테이너 1기를 유럽에 보낼 때 150만 원이면 충분하다. 문제는 장기 계약 외 추가 물량이다. 스폿 운임에 프리미엄까지 붙는다. 현재 유럽향 스폿 운임 약 600만 원에 프리미엄 100%까지 더하면 물류비용은 총 1,200만 원까지 치솟는다.

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13일 해운·물류 업계에 따르면 지난해 중순부터 시작한 물류 대란이 악화되며 1년 장기 계약과 스폿으로 보내는 운임 차이가 무려 8배까지 벌어졌다. 물류비용의 바로미터인 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 역시 1년 사이에 3배 넘게 치솟았다. SCFI는 지난 11일 3,703.93으로 5주 연속 사상 최고치를 경신했다. 1년 전(1,015.33) 대비 3.65배 오른 수치다. 국내 수출 기업들이 주로 이용하는 유럽 노선 운임(6,335달러)은 6,000달러 벽을 깨고 사상 최고치를 새로 썼다.



해상 물류비용이 급증하면서 기업들의 수익성은 급격히 나빠지고 있다. 특히 중소기업의 어려움이 큰 것으로 전해졌다. 대기업 대비 원가율은 낮은데 운임이 치솟으니 이윤을 남기기 어려워져서다. 일부 업체들은 수출 포기까지 고려하는 것으로 알려졌다.



대기업은 대기업대로 납기 지연에 골머리를 앓고 있다. 전 세계적으로 코로나19 백신 접종률이 높아지며 소비가 살아나자 상품 주문은 빗발치고 있다. 그러나 부품을 들여오고 수출할 선박을 찾기 힘들어지면서 고객사에 적시 제품 공급을 약속하기가 어려운 상황이다. 이에 따라 일부 수출 기업들은 대륙횡단철도, 항공 운송 등의 대안을 찾고 있다. 대기업의 한 물류 담당자는 “해상 운임 폭등뿐 아니라 해외 항만과 내륙 운송까지 도미노처럼 적체되는 비상 상황”이라며 “하반기 실적에 직접적인 타격이 우려되고 있다”고 말했다.



/서종갑 기자 gap@sedaily.com

 

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이 기사는 언론사에서 경제 섹션으로 분류했습니다.

https://n.news.naver.com/article/011/0003922744

이집트 신규 통관법 제207조 39항에 따라 신규 통관시스템(ACI, Advanced Cargo Information)이 시범 운영기간을 거쳐 올 7월 1일부터 정식 운영될 예정이다. 이집트는 통관 진행 시 모든 절차가 수기로 진행되다 보니 처리시간이 오래 소요되고, 간혹 세관의 자의적인 관세 측정 등이 문제점으로 제기되곤 했다. 이에 따라 이집트 정부는 통관 절차의 투명성 및 효율성 제고를 위해 서류 업로드, 서류 확인 등의 절차를 디지털 플랫폼을 통해 진행하는 ACI 시스템을 개발해 7월 1일부터 수출지항에서 출발하는 선적을 대상으로 운영할 예정이다.

올 4월 1일부터 출항하는 선적에 대해서는 ACI가 시범 운영 중이며, 현재 일부 실무 및 기술적 문제점을 개선해 나가는 과정에 있다. 시범 운영 초기에는 관련 문의처가 부재하고 시스템 에러가 많아서 업체들 사이에 혼선이 있었으며 현재도 일부 문제점들이 여전히 해결되지 않고 있는 상황이다. 이에 우선적으로 개략적인 ACI 시스템 절차를 소개하고 Q&A를 통해 사전 확인 가능한 정보를 전달하고자 한다. 확인된 정보마저도 일부는 변경 및 개선되고 있는 바, 추후 변동 및 추가 확인된 사항은 후속 뉴스를 통해 전달할 수 있도록 하겠다.

1. ACI란?

ACI(Advance Cargo Information)는 수출국에서 화물을 선적하기 최소 48시간 전에 화물 데이터 및 문서(상업송장 및 최종 또는 초기 선하증권 등)를 디지털플랫폼 상에 업로드해 관리하는 새로운 통관 시스템으로, 세관 등 현지 관계자가 통관 절차를 쉽게 모니터링할 수 있도록 하는 시스템이다. 수입업체 관련 사이트는 이집트 재무부 산하 MTS(Misr Technology Service)가 운영하고, 수출업체 관련 사이트는 Cargo-X라는 유럽계 회사가 운영한다.

이집트 세관은 2021년 4월 1일부터 6월 30일까지 이집트 항으로 출발하는 선적에 대해 이 시스템과 기존의 방식을 병행하는 ‘시범 운영’ 기간을 설정했으며, 7월 1일부터 이집트항으로 출발하는 선적에 대해 ACI가 ‘정식 운영’된다. 시범 운영기간 중 여러 실무 및 시스템적 문제점들을 개선해 나가고 있으며, 이후 정식 운영이 시작되면 선사는 ACI 상 요구하는 필수 데이터가 없는 경우 선적을 거부하게 된다. 수출업체는 예정된 선적 날짜 최소 24시간 전에 필요한 데이터를 선사에 전달해 화물을 원활하게 선적할 수 있도록 해야하며, 수입업체는 세금 ID와 상업등기(Commercial Register) 사본을 선사에 전달해 실제 선적 및 하역 시 수입업체 정보를 비교 확인할 수 있도록 해야 한다.

ACI 시스템에서는 각 화물에 대해 고유한 번호(이하 ACID)가 발급된다. 이집트 당국이 승인하면 요청 후 최대 48시간 내에 고유한 ACID가 발급된다. ACID 정보와 함께 아래의 데이터를 수출 관련 서류에 명시하도록 요청하는 이메일이 수출업자 및 수입업자에게 발송된다. 

1. ACID 번호: ACI 배송을 고유하게 식별하는 19자리 숫자(예: 4988470982020120017)

2. 수하인(컨사이니)-이집트 수입업체의 Tax Number: 이집트에 등록된 모든 회사를 고유하게 식별하는 이집트 세무 당국에서 발급한 9자리 숫자(예: 498847098)

3. 포워딩업체-수출업체의 식별번호

 - 수출업체(배송업체)가 등록된 국가를 나타내는 코드(ISO-3166-1)

 - 식별번호 유형(VAT 또는 Cargo-X ID를 나타냄)

 - 관련 기관에서 발급한 수출업체 식별번호(Cargo-X ID 등)

2. ACI 절차

현재도 ACI 절차는 계속 개선되고 있으며 아직 선사 및 포워딩 업체가 어떻게 이 시스템에 접근할 수 있는지에 대해서 정해지지 않았다. 이에 현재까지 확보된 정보를 우선 전달하여 시범 운영기간에 발생할 수 있는 혼선을 최소화하고자 한다. 아래는 대략적인 ACI 시스템 진행 흐름을 볼 수 있는 도식도이다.

ACI 절차 도식도

자료: Nafeza

자료: 무역관 자체 작성

ACI 시스템은 수출업체와 수입업체가 각각 지정된 사이트에 계정을 생성해 디지털플랫폼 상으로 통관 업무를 진행하는 시스템이다. 이에 수출업체와 수입업체의 계정 생성 및 절차진행에 차이가 있어 이를 구분했다. 글의 흐름에 따라 단계별로 따라서 진행할 수 있도록 계정 생성부터 수출서류 업로드까지 안내한다.

수출업체 사전 준비사항

ㅇ Cargo-X 플랫폼에 계정 생성

* 계정생성 링크: https://cargox.digital/create-an-account

수출업체는 우선 Cargo-X 플랫폼에 회사 계정을 생성해야 한다. 절차는 다음과 같다. 입력 정보는 한국에서 사업자등록 시 작성했던 정보와 일치해야 한다.

1. Cargo-X 플랫폼에 계정 생성 페이지 접속 후 회사 정보를 입력한다.

회사 정보 입력

자료: Cargo-X

2. 실무자 정보를 입력한다.

실무자 정보 입력

자료: Cargo-X

3. 블록체인키를 생성한 후 계정에 연동한다.

  * 블록체인키는 공인인증서와 같은 역할을 한다고 이해하면 된다.

블록체인 키 생성절차 안내

자료: Carogo-X

ㅇ 수입업체에 Cargo-X 계정 생성 사실 알린 후, 관련 정보 공유

수입업체는 관련 플랫폼(Nafeza)에 계정을 생성하고 수출업체 정보를 입력해 최종 ACID를 발급받는다. 이를 위해서는 수출업체 사업자등록번호, Tax/Vat ID(있을 시), 수출업체 Cargo-X ID 정보를 플랫폼에 입력해야 하므로 해당 정보를 수입업체에 전달해야 한다. Cargo-X ID는 계정 생성 후 Cargo-X 사이트에서 확인이 가능하다.

Cargo-X ID 확인 페이지

자료: Cargo-X

ㅇ 대표 계정에 실무자 계정 연동 추가

대표 계정에 업체 내 다른 사용자 계정을 추가하여 실무를 진행할 수 있다.

Cargo-X 내 실무자 추가 방법

자료: Cargo-X

ㅇ 회사 인증 절차 완료

Cargo-X에서는 회사 인증을 위해 총 3단계에 걸친 인증 절차를 진행한다. 기본적으로 계정을 생성하면 1차 인증단계는 완료되고 Cargo-X에 일정 금액을 송부하는 것으로 ‘은행 정보’를 인증해 2차 인증단계를 거쳐 제3자 확인 인증 절차를 거쳐 최종 회사 승인이 이루어진다. 자세한 인증 절차 방법은 아래 표를 통해 확인 가능하다. 

회사 인증 절차

자료: Cargo-X

만일, 3차 인증 단계가 넘어가지 않는다면 업체 정보를 수정해야 하는데 Carogo-X 측에서는 ‘Duns & Bradstreet라는 업체를 통해 정보를 확인하고 있다."라고만 밝힐 뿐 공식 정보가 어디서 확보된 정보인지는 정확히 밝히지 않고 있다. 이런 상황에서 간혹 계정 인증이 안되는 경우 Cargo-X 측 문의처에 관련 사항을 기재해 요청 메일을 보내면 3차 인증이 완료되는 경우가 있다. 아울러, 최종 3차 인증에는 15크레딧(US$ 15)의 비용이 소요된다. 2차 인증단계에서 최소 150크레딧(US$ 150)을 송금해 Cargo-X 내 크레딧을 구매해야 되기 때문에 2차 인증 단계를 마쳤으면 3차 인증 시 필요한 15크레딧은 확보한 상태일 것이다.

ㅇ Cargo-X 크레딧 구입

Cargo-X 사이트에서 수행하는 작업에는 비용이 소요된다. 이를 위해 사이트 내 일종의 사이버머니인 ‘크레딧(Credit)’을 구매해야 한다. 앞서 소개한 인증절차에서 안내한 ‘은행 정보’ 인증단계를 통해 크레딧 구매가 가능하다. 현재는 은행송금으로만 구매가 가능하니 수출업무 진행 시 국제송금 시간까지 고려해야 한다. 필요서류 1개 업로드당 3크레딧(US$ 3), 서류를 모두 업로드하고 MTS에 송부하는 데 50크레딧(US$5 0)이 소요된다. 일부 업체들에서는 해당 비용을 계약을 통해 수입자가 부담하게 해 비용처리를 하는 경우도 있다.

수출업체 서류 업로드 및 송부 방법

사전 준비 단계를 모두 마치고, 수입업자도 필요사이트(Nafeza)에 계정을 생성해 ACID를 부여받으면 수출업자는 수출 관련 서류를 Cargo-X에 업로드해야 한다. 구체적 절차는 다음 도식과 같다. 서류에는 ACID와 Carogo-X ID가 모두 기재돼 있어야 하는데, 일부 업체는 이 정보를 모든 서류에 수기로 작성해 PDF 파일로 스캔 후 Carogo-X 시스템에 업로드하고 있다고 전했다.

수출서류 송부 방법

수입업체 사전 준비사항

ㅇ Nafeza 플랫폼에 계정 생성

  * 계정생성 링크: https://www.nafeza.gov.eg/en/members/register

수입업체는 우선 Nafeza 플랫폼에 회사 계정을 생성해야 한다. Nafeza 사이트는 수입업체가 계정 생성 등을 진행해야 되는 사이트인 바 아랍어로 된 매뉴얼 화면을 통해 절차를 설명하도록 하겠다.

수입업체 계정 생성

 자료: Nafeza

ㅇ ACID 발급 요청

수출업자가 수출서류를 Cargo-X 사이트 통해 보내기 위해서는 ACID를 입력해야 한다. ACID 발급은 수입업자 측에서 진행하는데 그 절차는 다음과 같다. 정보 입력에 많은 시간이 걸려 현재 여러 업체들 사이에서 어려움을 겪고 있다. 현재도 계속 개편 작업이 이루어지고 있으나, 2021년 5월 기준 대부분의 모든 정보를 다 입력해야 한다.

ACID 발급 요청

 자료: Nafeza

현재 Nafeza 시스템이 불안정하여 업체들 사이에 애로가 발생하고 있다. 크게 기술적 문제점으로 4번째 단계인 수출품목 정보가 자동입력 되지 않아 수입업체에서 모든 정보를 일일히 수기로 작성해야 하는 어려움이 있다. 자동으로 정보가 입력되지 않은 데에는 아직 수출업체가 Cargo-X에 관련 서류를 등록하지 않았거나 시스템 연동에 문제가 있어 Cargo-X에 입력한 정보가 Nafeza 쪽으로 전달이 되지 않았을 가능성이 있다.

자주 묻는 질문 QnA

Q1. ACID를 어떻게 확인하나요?

A1. 수입업체가 Nafeza 사이트에 계정을 생성하고, 수출서류 내 정보 및 선적정보를 입력하여 ACID 발급 요청을 하면, 요청 후 이집트 관련기관에서 승인을 하게 되면 48시간 내에 수출업체와 수입업체 이메일로 ACID 코드(19자리 숫자)가 전송됩니다. 이 때 수입업체 Tax Number와 수출업체 Number도 함께 확인할 수 있습니다. 이를 위해 수출업체와 수입업체는 각각 Cargo-X와 Nafeza 사이트에 계정을 만들어야 하고 수출업체는 수입업체에 Cargo-X ID와 계정 생성 이메일 그리고 수출서류 내 정보를 미리 공유해야 합니다.

Q2. 수입업체가 수출서류 관련 정보를 입력해야 하나요?

A2. 맞습니다. 수입업체는 수출업체로부터 관련 정보를 입수해 Nafeza 사이트에서 요구하는 수입서류 내 정보를 입력해야 합니다. 현재는 해당 정보가 자동으로 연동이 안되어 모든 품목을 일일히 입력해야 합니다. 이를 위해 수출업체는 Cargo-x ID 를 포함해 수출면장 등 수출서류 내 정보를 수입업체와 미리 공유해야 합니다.

Q3. 입력 데이터 수정이 가능한가요?

A3. 이집트 재무장관령 38조/2021 3항(Article3)에 따라 ACID 발급 후 수출지항 출발 전에 두 계약 당사자(수입업체 또는 상품 소유자-해외 수출업체) 정보를 제외하고 변경이 가능합니다.

Q4. 등록절차가 어떻게 되나요? 온라인으로 진행되나요 아니면 실물파일 전달 과정도 있나요?

A4. 수입업체는 계정 생성 과정에서 생성되는 관련서류를 물류센터(세관 등)에 제출해야 합니다. 이 과정은 보통 브로커를 통해 진행하는 경우가 많습니다.

Q5. 의약품 수출업체라 인증 절차를 거쳐야 하는데, ACI 상에서는 인증절차가 별도로 없나요?

A5. ACI 시스템 상에서도 모든 수출 서류는 기존의 인증 절차는 그대로 진행해야 합니다. 원산지 내 이집트대사관 공증과 상공회의소 공증을 거친 서류에 ACID, 수입업체 Number 수출업체 Number를 기입한 채로 Cargo-X 플랫폼 통해 MTS에 송부해야 합니다.

Q6. 수입업체가 데이터를 입력하기 위해서는 E-Signature가 필요한데 어떻게 발급받나요?

A6. E-Signature은 ACI에 대한 모든 데이터 및 문서의 전자 등록에 사용됩니다. 다음의 공인된 두 회사가 전자서명을 제공할 예정입니다.  첫 번째 서명의 경우 최대 EGP 1,000, 연간 갱신 시 EGP 500가 비용이 소요됩니다.

E-Signature 발급 업체 정보

자료: Nafeza

Q7. ACID 발급 이후 선적된 화물량이 기존에 등록된 정보보다 과소할 경우 어떻게 되나요?

A7. 관세법 207조/2020 73항(Article 73)에 따릅니다.(자료: The Middle East Library For Economic Services)

  * 관세법 207조/2020 73항 본문: "Whoever causes, by way of negligence, unjustifed decreased of cargo below what is included in the manifest, shall be liable to fine equivalent to half of the customs duty exposed to loss, in addition to the due taxes and duties regardless of the customs release system" ...

Q8. Cargo-X 크레딧 구매는 송금으로만 가능한가요?

A8. 이는 이집트 세관의 요청사항으로, 현재는 송금으로만 구매가 가능합니다.

Q9. 업무데드라인이 있을까요

A9. 수입업체는 수출지항 출항 48시간 전까지 Nafeza 플랫폼 내 계정을 생성하고, 수출품 내용(한국으로부터의 수입, Invoice 및 BL 내 정보 등) 입력 후 ACID 요청을 해야하며 브로커 등을 통해 이집트 세관에 서류를 전달해야 합니다. 이를 위해 수출업체로부터 사전에 정보를 계속 공유받아,수출지항 출발 48시간 전까지 관련 내용을 이집트 세관에 제공할 수 있어야 합니다.

수출업체 역시 수출지항 출발 전에 Cargo-X에 서류를 업로드하고 MTS로 서류를 송부해야 합니다. 업로드되는 서류에는 Nafeza로부터 확인 받은 ACID, 수입업체 Tax Number, 수출업체 Number가 명시돼 있어야 합니다. 관련 서류를 선사(포워딩업체)에 전달해야 하며, 선사 출발 최소 10일 전에는 관련 서류를 선사 측에 전달해 관련 업무를 진행할 수 있도록 해야 합니다. 선사의 ACI 내 역할 및 플랫폼을 개발 중인 바 이후 관련해 가이드라인이 안내될 예정입니다.  

Q10. ACID 등 필요 데이터를 수출서류에 명시하라는데 어떻게 명시하나요?

A10. 수출업체는 각 서류에 필요 데이터(ACID, 수입업체 Tax Number, 수출업체 Number)를 작성해서 PDF로 스캔을 해 Cargo-X 사이트를 통해 MTS에 송부해야 합니다.

ㅇ Q&A 링크: https://www.nafeza.gov.eg/en/site/aci-faq

                       https://cargoxhelp.zendesk.com/hc/en-us/sections/360005376417-FAQ

ㅇ 플랫폼별 문의처

 - Nafeza: aci.campaign@mts-egy.com / 핫라인: 15460

 - Cargo-X: support@cargox.io, info@cargox.io / 핫라인: +386 1 82 82 006

출처: Cargo-X, Nafeza, 바이어 인터뷰 등 KOTRA 카이로 무역관 자체 수집 자료

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https://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/3/globalBbsDataView.do?setIdx=242&dataIdx=188972

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 한국과 중국 사이에 '보따리상' 왕래가 끊기자 중국산 농산물을 해외 직접구매(직구) 방식으로 들여와 국내에서 다시 판매하는 범죄가 기승을 부리고 있다.

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세관에 적발된 해외 직구 위장 물품들

[인천본부세관 제공]

인천본부세관은 인천항과 평택항을 통해 해상특송화물로 중국산 깐녹두·팥·땅콩 등을 들여오면서 관세를 부정하게 감면 받은 혐의(관세법 위반)로 농산물유통업자 3명을 불구속 입건했다고 10일 밝혔다.

이들은 지난해 12월부터 올해 3월까지 중국산 농산물 12.4t(시가 1억6천만원 상당)을 개인들이 직구한 물품인 것처럼 소량으로 쪼개 국내로 반입, 1억여원의 관세를 부정하게 감면 받은 혐의를 받고 있다.



중국산 농산물은 정상 수입할 경우 수백%에 이르는 고율의 관세를 물리는 반면, 자가 사용 목적의 미화 150달러 이하 직구 물품으로 분류되면 관세가 면제되는 점을 악용한 것이다.

 

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인천항 국제여객터미널에서 물품 분류하는 보따리상

[연합뉴스 자료사진]



직구 물품을 국내에서 다시 판매하는 '되팔이' 행위는 관세법 위반으로 처벌 대상이다.



이들은 자신들이 구매한 중국산 농산물이 국내에 도착하면 최종 배송 단계를 담당하는 택배기사에게 연락해 물품들을 한꺼번에 수령한 것으로 조사됐다.



세관은 분산 반입으로 의심되는 화물의 국내 운송 경로를 추적하고 폐쇄회로(CC)TV 영상을 분석해 범행을 적발했다.



보따리상이 전체 승객의 20%가량을 차지하는 한중 카페리는 코로나19 여파로 지난해 1월 말 이후 1년 5개월째 여객 운송을 전면 중단한 상태다.



세관은 유사한 수법의 범죄에 대비해 해상특송화물로 반입되는 농산물 등에 대한 분석을 강화하고 검사 비율을 높일 계획이다.



smj@yna.co.krhttps://n.news.naver.com/article/001/0012450542

한국타이어가 수출용 컨테이너를 확보하지 못해 국내 공장 가동을 중단하기로 했다. 중소 수출 기업은 지난해부터 겪고 있던 일이지만, 여파가 대기업으로까지 미쳤다.

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)는 오는 10일부터 12일까지 3일간 대전·금산 공장 가동을 중단한다고 9일 공시했다. 한국타이어는 공시를 통해 "선복 부족 이슈에 따른 생산 조정으로 타이어 생산을 일시 중단한다"며 "13일 이후 생산을 재개할 예정"이라고 밝혔다.

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한국타이어 공장. 사진 한국타이어



글로벌 물동량 증가로 인해 컨테이너선을 확보하지 못한 게 원인이다. 한국타이어 관계자는 "배도 그렇고, 최근 미국에서 컨테이너가 들어오지 못해 컨테이너 자체를 구할 수 없다"고 말했다. 국내 생산한 한국타이어 제품은 북미를 비롯해 유럽·중동·남미 등 전 세계 전역으로 나간다.

업계에 따르면 한국타이어뿐만 아니라 금호타이어와 넥센타이어도 같은 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 이들 업체는 아직 공장 가동 중단 계획은 없으나 수익성에 상당한 타격이 예상된다.



글로벌 물동량 증가와 이로 인한 선복 부족 현상은 지난해 하반기부터 계속되고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 인해 소비 부진이 해갈되면서 일어난 현상이다.



컨테이너 운임도 대폭 올랐다. 국제 컨테이너 운임 수준을 알 수 있는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난주 사상 최고치를 경신했다. 중국 상하이에서 미국 동부까지 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 8475달러(약 946만원)까지 올랐다. 상하이-유럽은 1TEU(20피트 컨테이너 1개)에 5887달러(약 657만원)를 기록했다. 지난해 6월 첫째 주보다 각각 3배, 7배 오른 가격이다.



김영주 기자 humanest@joongang.co.kr

 

중국의 제조업과 수출의 중심지인 남부 광둥(廣東)성에서 코로나19가 확산하면서 물류 대란이 벌어지고 있다.



7일 중국 증권시보에 따르면 세계에서 가장 바쁘게 움직이는 컨테이너항인 선전(深圳)의 옌톈(鹽田)항에는 처리가 밀린 채 쌓여있는 컨테이너가 2만개가 넘는다.



부분 폐쇄된 옌톈항은 현재 하루 5,000개의 컨테이너만 받아들이면서 평소의 7분의 1에 해당하는 물량만 처리하고 있다. 옌텐항은 지난 5월 25일부터 수출 컨테이너 화물 접수를 중단했다.



옌톈항의 서쪽 구역은 전면 폐쇄됐으며 현재 동쪽 구역만 일부 운영 중이다. 옌톈항 인근 고속도로 나들목에는 컨테이너 차량의 통행이 차단된 곳도 있다고 증권시보는 전했다.



광둥 대외무역 3분의 1 이상, 중국 대미 무역 4분의 1을 담당하는 옌톈항의 컨테이너 처리 능력이 대폭 감소하면서 글로벌 물류 대란이 더욱 가중되고 있다고 증권시보는 전했다.



선박들은 옌톈항 부근 해역에서 대기하고 있으며 코로나19 방역을 위한 검사를 거쳐야만 이 항구에 진입 가능하다.



운송 지연이 계속되자 세계 최대 해운사 머스크는 최근 다수 선박들이 옌톈항 대신 다른 항구를 거치도록 계획을 변경했다. 머스크 외에 MSC, CMA CGM, 코스코(중국원양해운) 같은 세계 주요 해운사들도 비슷한 조치를 내놨다.



중국의 해운 전문가 중저차오(鐘哲超)는 “빨리 조치하지 않으면 옌톈항의 여파가 화난(華南·중국 광둥·광시 일대) 지방과 상하이(上海), 닝보(寧波)에 충격을 줄 수 있고 글로벌 운송에도 큰 영향을 미칠 것”이라고 전했다.



그는 “이번 사태가 중국 제조업과 글로벌 해운업에 미치는 영향을 과소평가해서는 안 된다”며 “글로벌 해운업과 공급망에 대한 여파가 수에즈 운하 좌초 사고의 몇 배가 될 수 있다”고 경고했다.



홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 광둥의 제조업체들이 운임료 상승세와 함께 컨테이너항 운송 지연 사태까지 겹치면서 하반기에 수출 주문이 감소할 것이란 전망을 내놨다.



출처 : 이코노믹리뷰(https://www.econovill.com)

관세청은 물류지체 해소와 신속통관 지원, 행정제재 완화, 세정 지원 등을 주요 내용으로 하는 ‘관세행정 종합지원대책’을 시행한다고 밝혔다.



이번 대책은 선복 부족과 운임 급등 등 물류대란으로 어려움을 겪고 있는 수출기업의 부담을 완화하고자 마련됐다.



먼저 수출 물품 검사과정에서 발생하는 물류지체를 최소화하고자 수출기업이 원하는 장소에서 검사를 실시하고, 우수업체와 저위험 물품은 수출검사를 생략한다.



또한 수출용 차량을 선박에 적재하는 과정에서 이미 적재된 차량을 일시적으로 내리는 경우 필요한 신고절차를 생략한다. 



또한 환적화물을 계류장 내에서 신속하게 처리할 수 있도록 인천공항 계류장 내에 보관창고를 신축하고 환적화물 처리장소로 지정할 예정이다.



수출물품은 수출신고 수리 후 30일 이내에 선적해야 하나 수출기업이 선복 확보에 어려움이 있어 기간연장을 신청할 경우 이를 즉시 승인하기로 했다. 적재기한이 다가오는 업체를 위해 미리 안내함으로써 과태료 부과를 방지할 계획이다.



수출 일정 차질로 수출신고를 정정하거나 취하하는 경우, 기존에 부과되던 행정제재를 면제함으로써 행정제재 이력으로 인한 검사지정과 같은 추가 불이익도 예방한다. 



이 밖에 관세 납기를 연장하고 분할납부 대상기업과 한도를 확대하는 등 기업의 자금난 완화를 위한 세정지원도 적극 추진한다.



수출용 원재료에 대한 환급은 ‘선지급 후심사’ 원칙에 따라 환급신청 즉시 지급하고, 수출 일정이 늦어져 환급을 받지 못하는 일이 발생하지 않도록 수출의무기간을 연장하는 한편, 관세조사는 유예하여 기업의 부담을 덜어줄 예정이다.



관세행정 지원 대책은 즉시 시행되며, 관세청은 수출입물류 어려움 해소를 위해 피해사실을 접수받는 ‘수출입물류지원센터’를 전국 6개 세관에 운영한다. 



관세청은 앞으로도 수출입 물류로 어려움에 처한 우리기업의 피해를 최소화하기 위해 관세행정 지원에 모든 역량을 집중하겠다고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=130548

항만 적체로 인한 물류 대란이 심화하며 지난주 컨테이너선 운임이 4주 연속 최고치를 경신했다. 정부는 임시 선박을 늘리는 등 대책을 강구하고 있지만 근본 원인인 선박 부족 문제가 단기간에 해소되긴 어려워 3분기까지 운임은 계속해서 고공행진할 것으로 보인다.

7일 해운업계에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 4일 기준 전주보다 117.31포인트 오른 3613.07을 기록했다. 지난해 지수인 925.5와 비교하면 4배 가까이 급등한 수준이며 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치다. SCFI는 컨테이너 운송 주요 15개 항로 운임을 종합해 매주 새 지수를 발표한다.

지난주 운임이 가장 급등한 항로는 미국 동쪽이다. 미주 동안 운임은 1FEU(12미터짜리 컨테이너 1개)당 전주 대비 842달러 오른 8475달러를 기록했다. 유럽 항로 운임은 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 5887달러로, 전주 대비 71달러 오르며 역시 사상 최고치를 경신했다. 1000을 기준으로 집계를 시작한 SCFI 지수는 지난해 11월 처음으로 2000을 넘겼고 지난 4월 3000을 돌파한 바 있다.

시장에서 컨테이너선 운임 상승이 3분기까지 지속할 것으로 보고 있다. 해운 물동량이 늘고 있는 데다, 코로나19로 인한 항만 적체도 해소되지 않아 선박이 계속해서 부족한 상황이기 때문이다.

컨테이너선 운임이 4주 연속 최고치를 경신한 가운데, 계속되는 항만 적체로 계속해서 높은 수준을 유지할 것이란 전망이다. 사진/HMM

특히 최근에는 중국의 수출 중심지인 광둥성에서 코로나19 감염이 확산하며 물류 대란이 심화했다. 중국 현지언론인 증권시보에 따르면 선전 옌톈항에 쌓인 컨테이너는 2만개가 넘는 것으로 전해졌다.

코로나19로 부분 폐쇄된 옌톈항은 평소 7분의 1 수준의 물량만 받아들이면서 선박들이 항구에 도착해도 컨테이너를 내리지 못하고 대기하는 상황이다. 지연이 계속되자 해운사들은 인근 항구로 우회하고 있지만 다른 곳 또한 처리 물량이 많아 상황은 비슷한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "주요 항만이 멈추면 전 세계 선박이 영향을 받기 때문에 운임 상승으로 이어질 수밖에 없다"며 "다른 국가 항만 적체도 계속되면서 운임이 4000선을 넘을 수 있다는 관측도 나온다"고 말했다.

선박 부족으로 국내 수출 기업 어려움이 계속되자 정부는 이날 '수출입물류 비상대응 전담반(TF)' 2차 회의를 열고 미주 항로에 임시 선박 공급을 늘린다고 발표했다. 이에 따라 해양수산부는 국적선사 HMM과 협의해 7월부터 미주 항로를 운항하는 임시선박을 월 2회에서 4회로 증편한다는 계획이다.

다만 정부의 이런 노력에도 물류 대란은 계속될 것으로 보인다. HMM을 제외하곤 세계 대부분의 해운사가 그동안 장기 불황에 시달리면서 신규 선박 도입을 줄였고, 이에 따라 공급이 단기간에 늘긴 힘든 구조이기 때문이다. 최고운 한국투자증권 연구원은 "중국 옌톈항의 일부 폐쇄도 시황에 영향을 준 것으로 보이지만, 이를 배제해도 근본적으로 선박 공급 부족이 단기 해소되기 어려워 운임은 지속 상승할 전망"이라며 "백신 접종과 맞물려 언택트 소비는 피크를 찍었는데, 컨테이너 해운은 이미 그동안 밀려있는 물량을 처리하는 것만으로도 3분기 공급 스케줄이 타이트한 상황"이라고 분석했다. 

김지영 기자 wldud91422@etomato.com

http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=1049846&inflow=N

전 세계에서 다섯 번째로 물류량이 많은 중국 광둥성 선전 옌티앤항이 코로나19 지역감염 발생으로 폐쇄돼 대규모 물류대란이 예상된다고 블룸버그통신이 29일(현지시간) 보도했다.



옌티앤항은 중국 수출허브인 선전의 물동량을 처리한다. 싱가포르와 홍콩,부산,상하이(양산항)에 이어 세계 5대 항만으로 알려졌다.



앞서 옌티앤항 당국은 28일 웨이보(중국의 트위터)를 통해 “5월 30일까지 수출용 컨테이너를 받지 않는다”고 발표했다. 옌티앤시에서 지역감염이 발생했기 때문이다. 시는 전시민을 대상으로 감염병 검사를 실시한다고 밝혔다. 한 운송회사는 “항구의 부분 폐쇄가 당분간 지속될 것으로 보고 이에 대비하고 있다”고 밝혔다.



일부 국가가 백신 접종으로 경제를 재개해 상품 수요가 급증한 상황에서 세계 5대항인 옌티앤 항구가 일부 폐쇄돼 글로벌 물류대란이 악화될 수밖에 없다고 블룸버그는 내다봤다. 이미 컨테이너선을 구하기 힘들어 운송비용이 사상최고치로 뛰어오른 가운데 옌티앤항이 부분 폐쇄돼 인플레이션을 가중시킬 것이라고 매체는 설명했다.



지난달 미국에서는 개인소비지출(PCE) 가격지수가 전년 동월 대비 3.1% 올라 1992년 이후 최대 폭으로 상승했다. 머지 않아 미 연방준비제도(연준)가 테이퍼링(양적완화 축소)을 시작해 바이러스 사태 직후 개시한 ‘무제한 양적완화’를 마무리할 것이라는 전망이 나오고 있다. 옌티앤항 폐쇄는 이런 전망에 기름을 부은 격이 됐다.



베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

 

최근 글로벌 물동량 증가로 컨테이너선 운임이 계속 오르고 있어 수출 기업의 애로가 커지고 있다. 해운 업계에서는 이 같은 추세가 3분기까지 이어질 것으로 전망하고 있다.



30일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 28일 전주 대비 63.26포인트 오른 3495.76을 기록했다. 이는 이달 들어 4주 연속 상승한 지수이며, 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치다.



국내 수출기업들이 주로 이용하는 유럽과 미주 동안노선 운임은 전주 대비 상승했지만 미주 서안노선 운임은 하락했다. 유럽 항로 운임은 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 5816달러로, 전주 대비 237달러 올랐다. 사상 최고치다. 미주 동안 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 112달러 뛰어오르며 역시 최고치인 7633달러를 기록했다. 미주 서안 항로 운임은 1FEU당 427달러 급락하며 4416달러를 찍었다.



해운과 증권업계는 현재의 컨테이너선 운임은 실질 수요가 끌어올리고 있어 소폭의 조정세는 있을 순 있지만 운임 상승세는 3분기까지 이어질 것으로 내다봤다.

삼성증권 김영호 연구원은 “컨테이너선 운임 강세는 수요 급증과 주요 항만 적체, 그리고 수에즈운하 사고의 잔여 여파에 기인한다”면서 “단기 운임 급락가능성은 낮다고 판단된다. 세계 최대 컨테이너 선사 머스크도 이 여파가 3분기까지 이어질 것으로 전망했다”고 밝혔다. 그러면서 “신조 발주 증가에 대한 우려가 있으나 실제 선박 인도가 있을 2023년 이전까지는 과거와 같은 급락세는 어렵다고 판단된다”고 덧붙였다.



국적 해운사 HMM은 이 같은 운임상승과 컨테이너선 부족으로 어려움을 겪고 있는 국내 기업의 원활한 수출을 지원하기 위해 미국 동안노선에 임시선박 1척을 추가 투입했다고 이날 밝혔다.



HMM에 따르면 29일 부산에서 출발한 1800TEU급 다목적선(MPV) ‘HMM 두바이호’는 1232TEU의 화물을 싣고 미국 뉴욕항으로 향했다.



MPV는 일반적으로 석유화학 설비, 발전설비와 등 초대형 특수 화물이나 중량 화물을 운송하지만, 필요에 따라 컨테이너도 실을 수 있다.



HMM은 컨테이너선 추가 확보가 불가능해지자 다목적선을 투입했다. HMM이 현재까지 수출기업 지원을 위해 투입한 다목적선은 총 7척이다.



나기천 기자 na@segye.com

https://n.news.naver.com/article/022/0003585727