부산항 신항의 장치장 점유율이 90% 안팎까지 치솟는 등 ‘물류대란’(Busan.com 2월 28일 자 보도)이 이어지고 있다. 코로나19로 인한 미국 서안의 체선(선박이 항만의 수용 능력을 초과해 항구 밖에서 하역을 기다리는 상태) 현상에 수에즈운하 사태 여파로 유럽 항로 운항 차질까지 겹치면서 제때 화물을 선적하지 못하는 수출기업들의 시름이 깊어지고 있다.



3일 신항 컨테이너 터미널 운영사들에 따르면, 최근 들어 ‘적컨’(화물이 적재된 컨테이너) 장치율이 90% 안팎에 달해 터미널 운영에 어려움을 겪고 있다. 전문가들은 장치장 점유율이 80~85%를 넘어가면 항만 운영이 불가능한 상황으로 보고 있다. 수출화물을 쌓아둘 공간이 부족해 운영사들은 배가 접안하기 3~5일 전에만 화물 반입이 가능하도록 제한을 두고 있는 상태다. 한 운영사 관계자는 “적컨이 쌓이면서 선박에 실을 화물을 찾아 컨테이너를 이리저리 옮기며 재조정하는 ‘리핸들링’ 작업이 이어지고 있다”며 “마치 테트리스를 하듯 화물을 넣었다 뺐다 하는 거라고 보면 될 것”이라고 하소연했다.

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미국 서안 체선에 수에즈운하 사태까지 겹쳐 미주·유럽 항로 운항이 차질을 빚고, 해상운임마저 최고치로 치솟은 가운데 3일 부산항 신항에 컨테이너가 가득 쌓여 있다. 강원태 기자 wkang@

갑작스러운 선박 입항 지연으로 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 민간보관소에 컨테이너를 맡기고 별도 비용을 지불하는 화물차주들도 있다. 화물차주 정철문 씨는 “운항 지연으로 배 들어오는 날짜가 예정보다 늦어지면 보관소에 짐을 잠시 맡기는 비용 6만~7만 원(40피트짜리 컨테이너 기준)을 추가로 들일 수밖에 없다”며 “그나마 화물을 원하는 시간에 뺄 수도 없어 보관소에서 편한 시간대에 대리 운송하게 될 경우 3만 원가량을 더 지불해야 한다”고 말했다.

해상운임도 고공행진을 이어가고 있어 수출기업들의 물류 비용도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 지난달 30일에는 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 사상 최초로 3000선을 돌파했다. SCFI가 2009년 10월 집계를 시작한 이래 최고치다.



부산 지역 수출기업들은 운임이 최소 3배, 최대10배 이상 오른 데다가 중국에서 높은 운임을 부르는 탓에 화물을 실을 배 구하기가 ‘하늘의 별 따기’라고 호소한다. 업계에서는 중국을 ‘물류의 블랙홀’이라고 부를 정도다. 게다가 신항 터미널에서 화물 반입 가능 시점을 기존 선박 접안 10~14일 전에서 3~5일 전으로 대폭 줄이는 바람에 창고에 제품이 쌓이면서 일부 업체는 공장 가동과 상품 생산에까지 차질을 빚고 있다. 부산전문무역상사협의회장을 맡고 있는 이상훈 동광무역상사 대표이사는 “20피트짜리 컨테이너 기준 350달러 선이던 유럽 항로 운임이 2000달러~4000달러까지 올라 최근에는 부르는 게 값일 지경”이라며 “우리 회사만 봐도 지난 6개월간 추가로 든 물류 비용이 2억 5000만 원에 달하고, 수출을 못해 물건을 쌓아두고 실현하지 못한 매출이 11억 원에 이른다”고 말했다.



문제는 이 같은 상황이 코로나19로 인한 전 세계적인 물류 경색에서 비롯된 것이라 뾰족한 대안을 찾기가 힘들다는 점이다. 익명을 요구한 한 부산항 관계자는 “글로벌 선사들이 현재의 선복량(배에 싣는 화물량) 부족과 높은 운임 상황을 즐기고 있는 듯하다”며 “선사들이 선박 회전율을 높이려는 노력을 해야 하지 않겠냐”고 말했다.



기업들은 정부와 부산시에 보다 적극적인 대책 마련을 요구하고 있다. 정부와 국적선사가 미주와 유럽 항로에 임시선박을 투입하는 등의 노력을 하고 있지만, 국내 수출기업에 대한 국적선사의 운임 인하 혜택 같은 직접적인 지원이 더 필요하다는 입장이다. 김상래 한국무역협회 부산지역본부 과장은 “개별 기업이 선복을 구하기 힘든 상황이다 보니, 공동물류사업을 통해 중소 업체들의 어려움을 해소하려고 노력하고 있다”며 “부산시에도 중소기업에 실질적인 지원이 될 수 있는 사업이 있어야 한다는 요청을 계속하고 있다”고 말했다.



이자영 기자 2young@busan.com

 

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미국 서안 체선에 수에즈운하 사태까지 겹쳐 미주·유럽 항로 운항이 차질을 빚고, 해상운임이 최고치로 치솟은 가운데 3일 부산항 신항에 컨테이너가 가득 쌓여 있다. 강원태 기자 wkang@

https://n.news.naver.com/article/082/0001088075

인천본부세관은 사업체 명의 13개를 빌려 중국에서 짝퉁 의류·가방 및 비아그라 등 시가 150억원 상당의 위조상품을 밀수한 화물운송주선업자 A씨 등 공범 15명을 적발했다고 3일 밝혔다.



A씨 등 공범은 대체품을 이용한 위조상품 밀수, 통관서류를 위조하는 수법으로 수량과 과세가격을 낮춰서 신고하고 관세 등 세금 17억원을 포탈한 것으로 드러났다. 세관은 A씨 일당을 관세법, 상표법, 사문서 위조 혐의로 검찰에 송치했다.



이들은 중국에서 가짜 비아그라 등을 밀수하면서 세관검사에 대비해 의류(바지)를 수입한 것처럼 보세창고에 사전에 준비하고, 가짜 비아그라 24만정, 짝퉁 의류ㆍ가방 7,000점 등 시가 57억원 상당의 25만개에 달하는 상품을 밀수하다 적발됐다.



특히 송품장(인보이스)과 포장명세서(패킹리스트) 등 통관서류까지 위조한 것으로 조사됐다. 의류를 포함 91억원에 달하는 상품을 실제 수량보다 축소해 밀수입하고, 물품가격을 실제 가격보다 낮춰 신고하는 등 의류 89만점에 부과되는 17억원 가량의 관세를 포탈한 것으로 나타났다.



A씨와 공범은 화물운송주선업자 간 경쟁이 치열해 지면서 수입·통관이 불가능한 물품의 운송, 수입 물품의 수량과 가격을 낮춰 반입하는 것이 가능하다고 속여 화주(수입자)를 유치한 사실도 확인했다. 세관 추적을 피하기 위해 명의를 빌려 납세의무자를 허위로 신고하는 수법도 동원했다.



한편 인천본부세관은 화물운송을 주선하는 업자 등 수입업자들이 통관질서를 해치는 불법행위를 강력하게 단속한다는 입장이다. LCL화물을 취급하는 화물운송 주선 업체 등 불법행위 가능성에 대한 단속을 강화하고, 관세행정과 대외유통질서 확립을 위해 총력을 기울긴다는 계획이다.



/김기성 기자 audisung@incheonilbo.com







출처 : 인천일보(http://www.incheonilbo.com)

인천항만공사(사장 최준욱)는 지난 3월 인천항에서 처리한 컨테이너물동량이 7.9% 증가한 27만 4,034TEU를 처리하면서 12개월 연속 전년 동월 대비 증가와 역대 3월 중에서 최대 물동량 처리를 기록했다고 22일 밝혔다.



또한 올해 인천항 컨테이너 누적 처리량이 신고기준으로 지난 4월 19일 100만 3,588TEU를 기록하고 있으며 이는 지난해 5월 2일 100만 TEU를 돌파한 것과 비교해 13일 단축됐다.



IPA에 따르면 수입은 13만 9,852TEU, 수출은 12만 8,404TEU로 각각 전년 대비 1.9%, 14.2%씩 증가했다. 환적과 연안 물동량은 각각 4,996TEU와 784TEU를 기록했다.



국가별 컨테이너 수입 물동량은 중국(7만 7,194TEU), 홍콩(4,540TEU), 미국(2,894TEU)이 각각 4,650TEU(6.4%), 1,650TEU (5.71%), 1,145TEU (65.5%)씩 증가세를 보였다.



국가별 수입 비중은 중국 55.2%, 베트남 13.0%, 태국 5.1%, 인도네시아 3.5% 순으로 나타났으며 이들 4개 국가로부터 컨테이너 수입은 전체 수입 물동량의 76.7%를 차지했다.



국가별 컨테이너 수출 물동량에서는 중국(7만 6,180TEU), 국내 타항(1만 8,183TEU), 베트남(1만 2,585TEU)이 각각 1만 629TEU (16.2%), 3,827TEU(26.7%), 3,826TEU (43.7%)씩 증가한 것으로 집계됐다.



화물이 적재된 컨테이너물동량을 기준으로 중국에서의 수입은 7만 6,179TEU, 수출은 3만 2,338TEU로서 수입에서 4만 3,840TEU가 많이 처리됐으며 이 컨테이너물동량의 수출입 차이와 유사한 4만 3,842TEU의 공컨테이너(적재된 화물이 없는 컨테이너)가 중국으로 수출됐다.



국가별 수출 비중은 중국 59.3%, 베트남 9.8%, 대만 4.2%, 홍콩 3.9 순으로 나타났으며 이들 4개 국가로의 컨테이너 수출이 전체 수출 물동량의 77.3%를 차지했다.



인천항만공사는 3월 물동량이 증가한 원인을 코로나19관련 반사효과에 따른 중국 및 베트남으로의 수출 경기 호조 및 중국으로의 공컨 수출영향으로 풀이하고 있다.



또한 인천항의 총 64개의 컨테이너 항로 중 IPA의 적극적인 마케팅을 통해 8개가 2020년도부터 현재까지 신규항로로 개설됐고 환적물동량의 지속적인 증가, 미주항로의 안정화로 일정량의 미주 화물이 반입중인 점 등도 주된 물동량 증가 요인으로 꼽히고 있다.



IPA는 공컨테이너 증가와 관련 장기적으로 인천항에서 수출하는 중간재와 소비재를 유치하는 활동을 강화해 수출입 화물 균형을 이끌어 선사, 터미널 등 관련 해운업계가 선호하는 물류환경을 만들어 갈 수 있도록 노력할 계획이라고 밝혔다. 



인천항만공사 이정행 운영부문 부사장은 "올해 1분기 물동량의 추이 및 항만물류동향으로 비추어 볼 때 앞으로의 인천항 물동량 증가세가 견조해 올해 인천항의 컨테이너 물동량은 340만TEU 이상이 될 수 있을 것"이라며 "기존 항로서비스 안정화 및 신규 항로서비스 개설에 노력하면서 고객 수요에 맞춘 지속적인 수출입 물류환경 개선을 통해 인천항 선사·화주의 요구에 부응한 항만물류 서비스를 제공해 올해 도전적인 목표인 345만TEU를 꼭 달성할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.



출처 : 컨슈머타임스(Consumertimes)(http://www.cstimes.com)

국내 기계업체 A사는 올초 미국 뉴욕에 있는 단골 거래업체로부터 다음달 초까지 자동차 휠 부품을 보내달라는 주문을 받았다. 서둘러 수출계약을 맺고, 10억원의 대금도 선지급받았다. 하지만 이달 초 포워딩(중개물류)업체로부터 컨테이너 공간을 확보하지 못했다는 연락이 왔다. 해상운임은 당초 4000달러에서 1만달러까지 급등했다. 이마저도 이달 말에나 부산항을 출발할 수 있다고 했다. A사 관계자는 “납기를 맞추지 못해 계약이 취소되고 바이어와의 거래관계도 끊어지게 됐다”고 했다.

‘화물대란’이 수개월째 이어지면서 국내 수출기업들이 선박 부족으로 수출을 못 하는 사상 초유의 위기에 몰리고 있다. 최근 미국·유럽의 코로나19 백신 접종 확대로 글로벌 수요가 폭증하면서 ‘2차 화물대란’ 조짐이 본격화하고 있다.



25일 해운업계에 따르면 대표적 글로벌 컨테이너선 운임지수인 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 23일 2979.76으로 사상 최고치를 경신했다. 코로나19 사태의 직격탄을 맞은 지난해 4월 말(818) 대비 세 배 이상으로 올랐다. 한국 수출기업이 주로 이용하는 미주와 유럽 항로 운임이 크게 상승했다. 미주 동부해안 항로 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 5687달러, 서부해안 운임은 4976달러를 기록했다. 두 노선 모두 역대 최고치다. 유럽 운임도 4325달러로 전년 동기(753달러) 대비 여섯 배 가까이 급등했다. 원자재를 실어나르는 벌크선 운임지수인 발틱운임지수(BDI)도 23일 2788로 역대 최고치를 찍었다.



해상운임은 올 1월 최고치를 기록한 뒤 하락세를 보이다가 이달 들어 16% 오르면서 최고치를 경신하고 있다. 코로나19 백신 접종 확대에 따른 수요 회복으로 글로벌 물동량이 급증하고 있지만 선복량(해운사의 적재능력)이 이를 따라가지 못하면서 2차 화물대란 조짐이 나타나고 있다는 분석이다. 배재훈 HMM 사장은 “현 상황이 최소한 올해 상반기, 길게는 3~4분기까지 갈 수 있다는 예측이 많다”고 말했다. 무역협회 관계자는 “중소 수출기업은 서너 배 웃돈을 줘도 선적 공간을 확보하지 못해 수출을 포기하는 상황”이라며 “수출계약이 파기되는 사례가 속출하고 있다”고 말했다.



강경민/김형규 기자

https://n.news.naver.com/article/015/0004535908

해운 운임이 역대급으로 치솟고 있다. 미국 정부의 강력한 경기부양책 등으로 소비가 급증하는 반면 선복 공급량은 이를 따라가지 못하고 있기 때문이다.



유럽의 경우 수에즈 사고 여파로 인한 항만 적체와 선복 부족으로 운임 강세가 지속되고 있다. 제품을 제 때 싣지 못할 것이라는 우려에 수출 기업들이 앞다퉈 선적 일정을 앞당길 경우, 운임은 더욱 상승 탄력을 받을 것이라는 전망이 나온다.



20일 업계에 따르면 최근 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 2833.42를 기록하며 3주 연속 상승세를 기록했다. SCFI는 해상 운임을 가늠하는 지표로, 작년 11월부터 2000을 돌파하며 수직 상승하고 있다.



대부분의 운임이 상승한 가운데 미주항로의 경우 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 미주 서안 4432달러, 미주 동안 5452달러를 기록하며 2009년 이후 최고치를 경신했다.



미주 운임은 작년 하반기부터 코로나 관련 제품 등 수요가 급증하고 있는 반면 공급망이 이를 받춰주지 못하면서 폭등으로 이어지고 있다. 실을 물건이 넘치는 데도 불구하고, 선박과 컨테이너박스는 부족하다 보니 선적 스케줄 지연과 함께 선박 회전율 저하로 이어졌다.



로드스타 등 외신은 "미국의 수입 물동량이 지난해 팬데믹 초기 수준에 비해 2배 정도 많아졌다"면서 "컨테이너선 운임은 올해 계속 높은 수준을 유지할 것으로 보이며 공급망은 내년까지 정상화되기 어렵다"고 보도했다.

실제 한국해양진흥공사에 따르면 올해 글로벌 수요는 2억1380만TEU(20피트 컨테이너 1개)로 전년 2억10만TEU 보다 6.9% 늘어나는 반면 선복량은 전년 보다 3.4% 늘어나는 데 그친 2440TEU를 기록할 것으로 예상됐다. 증가율을 놓고 비교하면 공급이 수요를 따라가지 못할 것이라는 전망이다.



유럽의 경우, 수에즈 운하 사고 이후 선복 부족 현상이 심화되는 모습이다. 여기에 코로나 재확산으로 독일 등에서 항만 작업이 지연되면서 선박 적체가 지속되고 있다. 지난주 유럽 선복 공급량은 전주 대비 5.4% 감소했다.



유럽 노선을 오고 가는 선사들은 수에즈 여파로 정상 운영이 어렵게 되자 이달 임시결항(blank sailings)을 실시할 예정이다. 앞서 HMM이 소속된 THE 얼라이언스를 포함한 오션·2M 얼라이언스 등 세계 3대 해운동맹은 모두 4월 한 달 간 일부 유럽 노선에 대한 임시결항 계획을 발표했다.



이와 함께 선사들은 폭발하는 수요에 대응하기 위해 컨테이너선 발주를 서두를 것으로 보인다. 글로벌 선사인 MSC, 에버그린, 하팍 등이 컨테이너선 발주에 나선 데 이어 HMM 역시 올해 상반기 내에 1만3000TEU급 10척을 발주할 것으로 알려졌다.



이 같은 선박 발주 '러시'로 신조 발주량은 최대치를 기록할 것으로 예상된다. 해양진흥공사는 올해 컨테이너선 신조 발주량이 170만TEU를 기록할 것으로 전망했다. 이는 2015년 이후 최고 수준이다.



선사들이 앞다퉈 선대 확대에 나서고 있지만, 폭발하는 수요를 따라가지 못하는 만큼 당분간 선사 우위 시장이 지속될 것이라는 관측이 나온다. 특히 선박 온실가스 배출량을 제한하는 기존선박연비지수(EEXI)가 2023년 발효될 경우 이 같은 상황은 더욱 심화될 것이라는 전망이다.



해운업계 관계자는 "EEXI는 새 선박 뿐 아니라 기존 선박까지 온실가스 배출량을 제한하는 제도로, 이를 충족하지 못하는 선박들이 늘어나면 공급량은 자연히 줄어들게 될 것"이라며 "공급자(선사) 위주의 시장은 중장기적으로 지속될 것으로 예상된다"고 말했다.



데일리안 조인영 기자 (ciy8100@dailian.co.kr)

https://n.news.naver.com/article/119/0002486221

세계 해운 시장에 미치는 중국 항만의 영향력이 점차 확대되고 있다. 다만 중국 인근 항만 간 인수합병이 이뤄지면서 상위 25위권 안에 속한 중국 항만의 수는 예전보다 감소했다.



프랑스 알파라이너에 따르면 지난해 세계 25대 컨테이너 항만의 전체 물동량은 전년 대비 0.2% 증가한 3억9570만TEU를 기록했다. 그 중 홍콩을 포함한 중국 항만은 지난해 2분기 이후 물동량 회복세에 힘입어 전년보다 2.4% 증가한 총 1억9750만TEU로 집계됐다. 



세계 1위 항만인 상하이항은 전년 대비 0.5% 늘어난 4350만TEU를 처리한 것으로 집계됐다. 뒤를 이어 2위 싱가포르항 3687만TEU(-0.9%) 3위 닝보-저우산항 2872만TEU(4.3%) 4위 선전항 2655만TEU(3.0%) 5위 광저우항 2317만TEU(1.5%) 6위 칭다오항 2201만TEU(4.8%) 순이었다.



부산항은 6년 간 유지해 왔던 6위 자리를 칭다오항에 내주며 한 단계 떨어진 7위를 기록했다. 부산항은 전년보다 0.8% 줄어든 2181만TEU를 처리했다. 칭다오항은 북태평양 무역량이 증가하면서 호조세를 보인 반면 부산항은 중국을 제외한 미국(-2.1%) 일본(-9.6%) 등 주요 교역국과의 수출입 물동량이 감소한 게 순위 변동에 주된 요인으로 작용했다. 



톈진항은 홍콩항과 치열한 경쟁을 벌인 끝에 8위를 차지하게 됐다. 톈진항은 지난해 연간 컨테이너 물동량 역대 최고치를 달성하며 상승곡선을 그렸다. 이 항만은 6.1% 증가한 1835만TEU를 기록했다. 지난해에도 홍콩항의 추락은 이어졌다. 9위 홍콩항은 지난해 1.9% 하락한 1796만TEU를 나타냈다. 상하이 선전 등 인접한 중국 항만의 급격한 성장세가 상대적으로 홍콩항에 불리하게 작용됐다는 분석이다.  



북미 서안을 대표하는 로스앤젤레스(LA)·롱비치(LB)항은 10위 자리를 고수했다. 코로나19 여파로 LA·LB항은 작년 상반기 부진했으나, 하반기 물동량 회복세를 띠며 활기를 되찾았다. 특히 LB항은 수출입 물동량, 공 컨테이너 반출 횟수 등이 증가하면서 6.3% 오른 811만TEU를 처리했다. 반면 LA항은 하반기 물량 회복세에도 상반기 부진을 막지 못한 채 전년보다 1.3% 소폭 줄어든 921만TEU를 기록했다.



미국 동부에 위치한 뉴욕·뉴저지항은 지난해 물동량 증가세에 힘입어 3단계 상승한 19위에 안착했다. 이들은 지난해 759만TEU를 기록하며 전년보다 1.5% 증가했다. 지난해 2분기 이후 북미항로의 컨테이너 물동량이 두 자릿수 증가세를 보이며 크게 성장한 게 주효했다는 평가다.



 

유럽을 대표하는 글로벌 항만인 네덜란드 로테르담과 벨기에 안트베르펜항은 순위 변동 없이 각각 11위, 13위를 유지한 반면 독일 함부르크항은 한 단계 하락한 18위를 기록했다. 물동량 실적은 희비가 교차했다. 안트베르펜항은 전년 대비 1.4% 증가한 반면 로테르담항과 함부르크항은 각각 3.1% 7.9% 감소했다.



스위스·이탈리아 선사 MSC의 주요 허브 항만으로 애용돼 온 앤트워프항은 작년에만 연간 17만TEU 물동량이 늘어나면서 승승장구했다. 최근 프랑스 르아브르항의 일부 물량이 유입된 게 물량 증가세에 영향을 끼쳤다. 이 항만에서 노동자들의 태업 등 쟁의행위가 발생하면서 항만 처리 작업이 지연돼 물류 차질을 빚었다. 기항 선사들이 기존 물량을 앤트워프항 등 인근 항만으로 대체하면서 반사이익을 누리게 됐다.



말레이시아 탄중펠레파스(8%), 베트남 호찌민(4.9%) 등 동남아시아 몇몇 항만은 물동량 상승세에 힘입어 각각 두 단계씩 오른 16위, 21위를 달성했다. 반면 인도네시아 자카르타, 대만 가오슝, 스리랑카 콜롬보, 태국 램차방 등 아시아 지역을 포함한 12개 항만은 물동량 감소세를 나타내며 부진했다. 



모로코 탕헤르항, 지중해 최대 항만 등극 



모로코 탕헤르항이 상위 25개 항구 중 가장 높은 증가율을 나타내며 그리스 피레에프스항을 제치고 지중해 컨테이너 최대 항만 자리에 등극했다. 탕헤르항은 2018년 48위에서 24위로 크게 약진했다. 탕헤르항은 전년 대비 20% 성장한 577만TEU를 기록했다. 지중해 주요 경쟁 항만인 그리스 피레에프스항과 스페인 발렌시아항은 각각 544만TEU 542만TEU를 처리했다. 



한편 중국 다롄항은 인근 경쟁 항만의 성장세에 열 계단 떨어진 29위까지 밀려나며 최악의 부진을 보였다. 다롄항은 510만TEU로 전년 대비 40.7% 하락했다. 최근 다롄항에 인수합병된 잉커우항은 한 단계 오른 25위에 진입했다. 추후에도 글로벌 주요 항만들간 인수합병 추세가 계속 이어질 전망이다. 



알파라이너 측은 “지난해 중국 다롄과 잉커우항은 과잉 생산량을 줄이기 위해 통합됐다”며 “이 같은 흐름은 컨테이너 허브 항만간 경쟁력 강화를 위해 계속될 예정”이라고 분석했다. 실제로 중국의 주요 항만들의 입지는 더욱 확대되고 있는 가운데 상위 25대 항만에 속한 중국 항만의 개수는 계속 줄고 있다. 불과 2년 전만 해도 25대 항만에 속한 중국 항만은 총 11곳이었으나 현재는 9곳이다.

 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=129967

지난해부터 시작된 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 항공업계의 경영난이 좀처럼 해소되지 않고 있다.



올해도 여객 수요 회복이 요원해 화물 사업 강화를 통해 이를 대체해야 나서야 하는 상황이지만 여건이 녹록치는 않아 울상이다.



19일 항공업계에 따르면 코로나19로 인한 여객 수요 감소로 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사(FSC·Full Service Carrier)뿐만 아니라 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)들로도 화물사업 강화에 나서고 있지만 녹록치 않은 사업환경에 어려움을 겪고 있다.



지난해에 이어 올해도 여객 수요 회복이 요원한 상황에서 화물 운송으로 버텨야 것이 현실이다.



연내 코로나19가 종식되더라도 여객 수요 회복까지는 상당한 시간이 소요될 수 밖에 올해 회사의 성적표가 화물 운송 실적으로 판가름 날 수 밖에 없는 터라 화물 사업에 사활을 걸어야만 하는 상황이다.



하지만 LCC는 구조적 한계로 경쟁에 어려움을 겪고 있고 그나마 상황이 나은 FSC마저도 화물 운임 하락세에 우려가 커지고 있다.



◆ LCC, 화물 확대 안간힘에도 뚜렷한 한계로 난관 지속



저비용항공사(LCC)들도 화물 운송사업 확대에 안간힘을 쓰고 있기는 하다.



진에어는 국내 LCC 최초로 지난해 10월 B777-200ER 여객기의 좌석을 뜯어 화물전용기로 개조해 운항하는 등 화물사업 본격화에 나섰다.



이와함께 일반 여객기 기내 좌석 위에 승객 대신 화물을 실을 수 있는 카고시트백(Cargo Seat Bag) 방식도 병행하는 등 화물사업 비중 확대를 꾀했다.



지난해 11월부터 호치민 노선을 통해 국제선 기내 화물 운송을 시작한 티웨이항공은 13일부터 인천~하노이 노선으로 늘리며 사업 확대를 본격화하고 있다.

 

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티웨이항공 항공기에 운송되는 화물이 탑재되고 있다.ⓒ티웨이항공그동안 B737-800 항공기로 79편(왕복)을 운항하며​ 전자제품 및 부품, 의류, 원단·악세서리 등을 중심으로 총 1100톤의 화물을 수송해 왔는데 규모의 경제를 통한 실적 증대를 기대하고 있다.



제주항공도 지난달 18일부터 인천~호치민간 화물 노선 운항을 시작하면서 인천~하이커우와 인천~타이베이에 이어 취항 화물노선을 3개로 늘렸다. 중국과 타이완 등 중화권에서 베트남으로 지역을 확대하며 화물 사업 강화에 나서는 모습이다.



하지만 코로나19 이전까지 화물사업 비중이 거의 미미한 수준이었던 LCC는 사업 강화를 위한 기본적인 토대가 제대로 마련돼 있지 않아 뚜렷한 한계를 보이고 있다.



보유기재가 중단거리용이 대부분으로 기체의 크기가 작고 비행거리도 짧아 화물 운송 규모와 운항 노선도 제한적일 수밖에 없어 대형항공사들과의 경쟁에서 밀릴 수 밖에 없는 구조다. 또 관련 사업 경험과 노하우도 부족한 것이 현실이다.

여기에 항공기 안전성 이슈라는 돌발 변수로 화물 운송이 중단되는 악재도 발생하고 있다.



진에어는 국내 여객 수요가 늘어나자 지난 2월 화물전용기에 다시 좌석을 설치해 주중에는 카고시트백 방식으로 화물을 운송하고 주말에는 승객들을 탑승시키는 투트랙 전략으로 전환했다. 상대적으로 적은 화물 비중로 여객 감소분을 대체할 수 업는 LCC로서 고육지책이었다.



하지만 2월 말 미국 유나이티드항공 보잉 777 여객기에서 엔진 문제가 불거지면 안전성 우려가 제기되면서 이마저도 중단해야 했다.



국토부가 지난 2월25일부터 문제가 된 PW4000 계열 엔진이 장착된 B777-200 항공기에 대해 국내 영공 통과 및 국내 이착륙 금지 조처를 내리면서 해당 기종으로는 화물과 여객 모두 운송이 불가능해진 것이다.



LCC업계 한 관계자는 “LCC들은 원래부터 화물 여력이 크지도 않았는데 그마저도 기재와 노선의 한계, 노하우 부족 등으로 경쟁에서 뒤처질 수밖에 없는 구조”라며 “어떻게 올해를 버텨나갈지 모르겠다는게 업계의 분위기”라며 현 상황을 전했다.

 

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진에어 직원들이 B777-200ER 여객기를 화물 전용기로 개조하고 있다.(자료사진)ⓒ진에어◆ 화물 운임 하락세 지속으로 설상가상(雪上加霜) 되나



여기에 전 세계적으로 항공사들간 화물운송 경쟁이 심화되면서 향후 화물사업의 수익성이 하락하는 양상으로 전개될 것이라는 전망이 나오고 있어 근심을 더하고 있다.



화물사업의 비중이 상대적으로 크고 축적된 사업경험을 보유한 FSC들로서도 우려가 커질 수밖에 없는 이유다.



대한항공은 지난해 코로나19 여파 속에서도 화물사업 비중 확대를 통해 지난해 2분기부터 3분기 연속 흑자 기조를 유지하고 있으며 올 1분기까지 4개 분기 연속 흑자가 유력하다. 아시아나항공도 지난해 4분기에 이어 1분기에도 흑자를 달성할 것으로 예상되고 있다.



양사의 흑자 달성은 화물 운송 실적 확대가 위력을 발휘한 결과다. 대한항공은 지난해 연간 매출액(7조4050억원) 중 화물사업(4조2507억원) 비중이 57%로 절반을 넘겼다.



이는 코로나19 이전인 지난 2019년 화물사업 비중이 20%에 불과했던 점을 감안하면 3배 가까이 증가한 것이다. 화물사업 매출도 전년대비 66% 늘어났다.



아시아나항공도 지난해 연간 매출액(3조5599억원) 중 약 60%가 화물사업에 나왔다. 화물사업 매출(2조1432억원)은 전년대비 64% 증가하며 역대 최대치를 기록했다.



하지만 향후 화물 사업의 수익성 하락을 예고하듯 최근들어 항공화물 운임은 뚜렷한 하락 기조가 나타나고 있다.



홍콩 TAC 항공운임지수에 따르면 홍콩~북미 노선 기준 지난달 평균 화물 운임은 ㎏당 5.48달러로 전년동월(지난해 3월·4.03달러) 대비 약 36% 증가했다. 하지만 지난해 12월 7.5달러까지 치솟은 후 올 들어 1월(6.43달러)과 2월(5.75달러)에 이어 3개월 연속 하락하는 추세다.



결국 화물 실적 감소와 수익성 하락으로 이어질 것으로 보여 올해 부진한 여객 수요를 화물 운송으로 대체해야 하는 항공사들로서는 더욱 어려운 상황을 마주하게 될 것으로 보인다.



이는 화물의 비중이 상당해 여객의 부진을 대체해 가고 있는 FSC로서도 고민되는 대목이다. 대한항공과 아시아나항공은 화물사업의 호조로 지난해 4분기에 이어 올해 1분기도 나란히 흑자를 달성할 것으로 예상되고 있다.



우기홍 대한항공 사장은 지난달 말 온라인으로 진행된 기자간담회에서 “상반기까지는 화물 부문이 강세를 보일 것으로 전망되지만 하반기에는 화물기 공급 확대, 여객기 운항 증가 등으로 화물 수익이 하락할 가능성이 있다”며 우려를 나타내기도 했다.

 

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아시아나항공 직원들이 화물기로 개조한 A350 항공기에 화물을 싣고 있다.ⓒ아시아나항공

https://n.news.naver.com/article/119/0002485700

만성적인 컨테이너 부족난이 이어지는 가운데 독일 컨테이너선사 하파크로이트는 신조 컨테이너 15만TEU를 중국 제조사에 발주했다고 밝혔다. 투자액은 5억5000만달러(약 6100억원)이다. 단일 컨테이너장비 투자로는 창립 이래 최대 규모다. 



선사 측은 신조 물량엔 냉동컨테이너도 포함돼 있으며 발주분 중 일부는 이미 인도 받았고 나머지 물량은 수개월 내에 도입할 예정이라고 말했다. 



또 장척화물이나 위험물을 실을 수 있는 특수컨테이너 8000TEU도 별도로 발주했다.



하파크로이트 롤프 하벤 얀센 최고경영자(CEO)는 “유례 없는 해운 수요가 계속 되면서 세계적으로 컨테이너 부족이 심해지고 있다”며 “신조 컨테이너 발주로 현재의 어려운 상황을 완화할 계획”이라고 말했다. 

< 외신팀 >

https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=130005

미국 산페드로만에 위치한 로스앤젤레스(LA) 롱비치 두 항만의 화물 적체 현상이 좀처럼 개선되지 않는 모습이다. 하역 처리는 다소 개선됐지만 운송망 붕괴로 물류 지연은 되레 심화되고 있다.



오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 올해 2월 LA항과 롱비치항의 수입컨테이너 평균처리일수는 4.1일을 기록, 한 달 전인 1월의 5.1일보다 크게 개선됐다. 배에서 하역된 컨테이너가 부두 밖으로 반출되는 기간이 평균 닷새에서 나흘로 줄어들었음을 의미한다. 



두 항만의 평균 컨테이너 처리일수가 감소세를 띤 건 지난해 6월 이후 8개월 만이다. 지난해 6월까지 2일대 초반에 머물다 하반기부터 적체가 심해지기 시작해 8월 3일을 넘어선 데 이어 9월엔 21개월 만에 4일을 웃돌았고 12월엔 사상 최초로 5일을 돌파했다. 올해 1월 5.1일까지 악화한 뒤 2월 들어 4일대로 다시 떨어졌다. 



20%를 웃돌던 5일 이상 터미널에 머문 화물 비율도 2월 들어 18.4%로 크게 개선됐다.  5일 이상 체류한 화물 비중은 지난해 6월 2.4%에서 7월 5.7%로 늘어난 뒤 8월 10%를 넘어섰고 9월 20%를 돌파했다. 이후 12월 26%, 올해 1월 27.4% 등 달마다 사상 최고치를 경신하며 악화일로를 걷다 6개월 만에 다시 10%대로 떨어졌다. 



 

하역 과정에서의 적체는 다소 진정되는 분위기지만 항만에서 도착지까지 연결하는 전체 공급망의 지연은 악화했다. 미 서안항만 적체가 쉽게 개선되기 어려움을 시사하는 대목이다. 올해부터 발표를 시작한 두 항만의 철도터미널 내 컨테이너 처리일수는 1월 7.9일에서 2월 8.6일로 늘어났다. 특히 5일 이상 지연된 철도 화물 비율은 1월 50.2%에서 2월 55.7%로 큰 폭으로 뛰었다.  



지난해 11월과 12월 20%를 웃도는 급증세를 띠었던 항만 물동량은 올해도 고공행진을 이어가고 있다. 항만당국에 따르면 올해 첫 두 달 동안 LA와 롱비치항에서 처리한 컨테이너 물동량은 317만500TEU로, 지난해 같은 기간의 251만5400TEU에 견줘 26% 급증했다. 1월엔 12% 성장한 159만9500, 2월엔 45% 성장한 157만1000TEU를 각각 기록했다.



특히 2월 물동량은 지난해 108만2400TEU에서 50만TEU 가까이 폭증했다. 두 달 동안 처리한 수입물동량은 182만5700TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 1497200TEU에서 22% 늘어났다. 1월은 9% 늘어난 91만8300TEU, 2월은 39% 늘어난 90만7300TEU였다. 2월의 높은 성장세가 눈에 띈다. 



PMSA 측은 “주말과 심야 시간에도 화물차의 부두 출입을 최대로 허용하는 등 항만 공급망 주체들이 적체를 해소하려고 노력하고 있지만 코로나 확산은 물동량의 기록적인 이동을 견인하고 있다“며 “거기다 항만 근로자나 철도 트럭 창고 소매업에서 일하는 사람들이 코로나에 감염되면서 넘쳐나는 물동량에 처리하는 데 필요한 하역능력이 매우 부족한 상황”이라고 말했다. 



제시카 알바렌가 PMSA 매니저는 “터미널은 물동량 급증세에 대응해 게이트 개방을 늘려 화물트럭 수용을 확대하고 야간과 주말 조업시간을 늘리는 한편 부두 밖의 부지를 임차해 야적장으로 활용하는 등 물류 적체 개선을 위해 노력하고 있다“면서도 “컨테이너박스 부족난이 심각한 상태여서 적체 현상을 근본적으로 해소하기 어려운 상황”이라고 설명했다.

 https://www.ksg.co.kr/news/main_newsView.jsp?pNum=129966

올해 하반기부터 해상운임 고공행진이 지난해 연말에 이어 다시 재연될 것이란 전망이 나오면서 수출업계가 긴장하고 있다. 올해 연초 주춤세를 보이던 해상운임은 2·4분기 들어서면서 조금씩 상승세로 전환하는 분위기다.

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올해 하반기부터 해상운임 고공행진이 재연될 전망이다. 사진은 HMM 선박



19일 관련 업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 16일 기준 전주 대비 181.30 포인트 오른 2833.42를 기록했다. 지난 1월부터 운임지수는 조정을 받는 듯 하더니 수에즈 운하 사고 이후 3주 연속 오름세로 전환됐다.



우리나라 수출업체들이 주로 이용하는 미주와 유럽 항로 운임이 크게 상승하는 추세다. 미주 서안 항로 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 501달러 오르며 사상 최고치인 4432달러를 찍었다. 유럽 항로 운임도 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 4187달러로, 전주 대비 223달러 상승했다.



이는 수에즈 운하 등으로 묶여 있던 물동량이 한꺼번에 늘어나면서 가격을 견인한 것으로 보인다. 지난달 아시아 주요 10개국발 북미 수출항로 컨테이너 물동량은 182만3737TEU를 기록하며 전년 동기(92만6673TEU) 보다 97% 늘어났다.

특히 오는 6월 중순부터 파나마 운하청이 운하 통행료 인상을 본격화 할 것으로 예고하면서 하반기부터는 지금보다 더 큰 폭의 해상운임 상승이 예상돼 수출업체들의 우려도 깊어지고 있다.



이에 따라 정부는 지난해 연말과 같이 컨테이너 선박은 물론 박스 부족 사태를 미연에 방지하기 위해 해운사들에게 수출업체들을 위해 국적선사의 임시선박을 매월 2척 이상 투입하고 선적공간의 절반을 중소·중견선사에 우선 배정하는 등 대책을 내놓았지만 효과는 아직 미지수다.



수출기업 입장에선 선적 공간이 마련 된다해도 결국 해상운임 상승에 따른 비용 증가는 부담으로 다가올 수 밖에 없기 때문이다.



수출기업 관계자는 "지난 연말 연시에도 정부에서 임시 선박을 투입하는 등의 긴급 대책을 내놓았지만 블랙프라이데이를 앞둔 미국과 대명절을 앞둔 중국의 수요를 뒷받침하기엔 역부족이었다"면서 "선적 공간 마련도 중요하지만 글로벌 수요가 늘어 해상운임이 상승해 부담이 되는 건 정부도 어쩔 수 없는 부분"이라고 토로했다.



pja@fnnews.com 박지애 기자