부산항 신항 남컨테이너부두 서측에 인접한 피더부두 개발을 놓고 설전이 오가는 등 '잡음'이 일고 있다.

피더부두에 인접한 2-4단계 터미널 개발업체인 HDC 현대산업개발이 민간사업제안을 하자 해운항만업계가 "피더부두의 공공성이 훼손될 우려가 높다"며 강하게 반발하고 나선 것.



해양항만업계에 따르면 현대산업개발은 지난달 2-4단계에 인접한 피더부두 개발 운영에 대해 민간사업제안서를 제출했다.



이 피더부두는 지난해 12월 고시된 '4차 항만기본계획'에 길이 662m 부두에 2000TEU급 이상 2개 선석을 건설토록 돼 있다. 개발되는 피더부두 방향은 서측으로, 피더부두 아래쪽에 개발될 예정인 잡화부두와 일직선을 이루게 돼 있다.



현대산업개발은 이를 서측 1개 선석과, 2-4단계 부두에 연이어서 사용할 수 있는 북측 1개 선석(길이 300m)으로 변경해 개발하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다.

이같은 소식이 전해지면서 해운항만업계는 강력 반발하고 있다.



근해 정기선사 관계자는 "그나마 서컨테이너부두 북측에 짓기로 한 1개 선석의 소형 피더부두를 서컨테이너부두 운영업체에 넘기기로 한 터에 남컨테이너부두 옆 피더부두까지 특정업체에 넘기면 피더부두 운영업체가 신항 전체를 쥐고 흔들게 된다"며 "이는 명백한 특혜"라고 지적했다.



이 관계자는 "북컨테이너부두나 남컨테이너부두를 이용하게 예정된 화물이더라도 피더부두에서 하루이틀만 화물을 지체하면 결국 울며겨자먹기식으로 2-4부두를 이용할 수 밖에 없지 않겠느냐"고 우려하면서 "피더부두는 어느 선사나 편리하게 사용할 수 있도록 하는 공공성이 최우선 가치"라고 덧붙였다.



해운업계에서는 또 "2-4부두 옆 피더부두의 선석도 최소 2개 이상 돼야 부산항 신항의 기능이 정상적으로 작동할 수 있다"며 "선석 2개 중 1개를 초대형 컨테이너선 접안에 써버리면 피더 기능에 차질이 불가피하다"고 지적하고 있다.



근해선사의 또다른 관계자는 "부산항만공사(BPA)를 설립한 목적이 적극적인 부산항 개발과 운영 아니냐"며 "공용성 확보를 위해 BPA가 직접 피더부두 개발사업을 벌이는 것이 맞다"고 제안했다.



해운항만업계 일각에서는 현대산업개발과 해양수산부 간 유착 의혹이 흘러나오고 있다.



항만물류업체의 한 임원은 "민간제안서를 넣었다는 것 자체가 대충 입을 맞췄다는 것으로 들린다"며 "이건 기업프렌들리가 아니다"고 지적했다.



한편 해양수산부는 민간사업제안서가 접수된 것을 확인하면서 "내용은 공개하기 어렵고, 이를 수용하더라도 타당성 조사를 거쳐 공개경쟁 방식으로 업체를 선정하는 만큼 특혜는 있을 수 없다"고 밝혔다.



하지만 업계에서는 이에 대해서도 "업체 선정시 민간제안업체에 10%의 가산점을 주는데다 입지상 현대산업개발 외의 다른 업체가 지원하기도 어렵다"며 "눈가리고 아웅하지 말라"고 치받고 있다.



이주환 선임기자 jhwan@busan.com

중국 항만 물동량이 코로나19 확산 사태로 부진했던 지난해 실적을 크게 웃돌며 20%를 넘는 성장률을 냈다. 



중국교통운수부에 따르면 올해 1~2월 중국 전 항만 컨테이너 취급량은 전년 동월 대비 22% 증가한 4236만TEU를 기록했다. 연해항만이 21% 증가한 3774만TEU, 하천항이 31% 증가한 462만TEU를 각각 처리했다. 지난해 같은 기간 중국 전체 항만 물동량은 11% 감소한 3448만TEU에 그쳤다.



중국 항만은 올해 들어 1월 13%, 2월 36%의 성장률을 보이며 지난해 6월 이후 9개월 연속 플러스 성장을 이어갔다. 



1~2월 실적을 항만별로 보면, 중국 1위 항만인 상하이는 26% 증가한 744만TEU, 2위 닝보·저우산은 28% 증가한 520만TEU, 3위 선전은 37% 증가한 480만TEU, 4위 칭다오는 11% 늘어난 351만TEU, 5위 광저우는 21% 증가한 345만TEU를 각각 거뒀다. 



상하이 물동량은 지난 1월 2개월 만에 400만TEU를 넘어서며 지난해 10월의 420만TEU 이후 역대 두 번째 기록을 세운 뒤 2월에도 48%의 성장률을 냈다. 닝보·저우산은 지난해 10월 이후 3개월 만인 올해 1월 중국 2위항만 자리를 회복했다. 



칭다오항은 올해 2월 지난해 4월 이후 10개월 만에 광저우를 제치고 중국 4위 항만 자리에 올랐다.



이 밖에 6위 톈진은 20% 증가한 274만TEU, 7위 샤먼은 17% 늘어난 182만TEU, 8위 잉커우는 10% 늘어난 82만TEU, 8위 광시베이부완(北部灣)항은 42% 늘어난 82만TEU, 10위 롄윈강은 4% 늘어난 79만TEU를 각각 처리했다. 



광시베이부완항은 올해 1월부터 광시성 항만을 통합 집계하며 다롄항을 10위권 밖으로 톱10 자리에 입성했다. 

< 외신팀 >

군산항 물동량 침체가 계속되면서 항만 관련 업체와 근로자들의 근심이 깊어지고 있다.



군산지방해양수산청(청장 홍성준)에 따르면 올 2월 말 군산항 화물 처리 실적은 304만9천톤으로 집계됐다.



이는 지난해 같은 기간 328만6천톤과 비교해 93% 수준이다.



특히, 지난해 실적이 코로나 19로 여파로 1천813만톤에 머무는 등 최악의 상황이란 사실을 감안할때 심각성을 더해주고 있다.



문제는 군산항 물동량에 큰 비중을 차지하는 사료의 부진이다.



사료는 군산항에 근거지를 둔 하역사들의 주력 품목인 데다 장비 등 여러 분야에 종사자들이 많다.



실제로 지난해 군산항을 통해 수입된 사료는 519만7천톤으로, 전체 물동량 대비 30%대다.



이처럼 군산항 화물의 대마격인 사료는 올해 들어 2월 기준 지난해 82만3천톤보다 24만톤이 감소한 583만톤에 그쳤다.



설상가상 그런대로 군산항을 지탱하는 데 큰 힘이 됐던 유연탄을 비롯해 몇몇 화물들 역시 올해 들어 맥을 추지 못하고 있다.



이런 현상은 물동량 부족으로 고전하는 군산항을 벼랑으로 내모는 분위기다.



A사 소속 화물을 전담으로 운송하는 복수의 인사는 한결같이 “한 달에 일하는 일이 며칠에 불과해 수입이 크게 줄어 생계를 걱정해야 정도”라고 하소연했다.



B사 한 관계자는 “이대로 가다가는 무슨 일이 생길 것 같은 불길한 예감이 든다”며 “상당수 직원이 혹시나 구조조정이나 당하지 않을까 좌불안석”이라고 실토했다.



전북서부항운노동조합 고봉기 위원장은 “작년에도 어려웠는 데 올해 들어 사정이 더 악화한 느낌이다”며 “군산항이 군산경제에 미치는 파장을 고려해 군산시와 전북도가 깊은 관심을 갖고 대안을 모색해야 한다”고 지적했다.



군산=정준모 기자



출처 : 전북도민일보(http://www.domin.co.kr)

http://www.domin.co.kr/news/articleView.html?idxno=1335149

수에즈 운하를 가로막았던 에버기븐호가 극적으로 부양됐지만 피해 선박이 수백 척에 달하는 만큼 책임 소재를 가리기 위한 진통은 계속될 것으로 보인다. 이에 따라 보상을 위한 공방 또한 본격화할 것이란 전망이다.

4일(현지시간) 월스트리트저널에 따르면 선박 좌초로 6일간 막혔던 수에즈 운하는 이날 기준 통행이 원활한 상태다. 수에즈 운하는 지난 23일 초대형 컨테이너선 에버기븐호가 비스듬히 가로지른 채 좌초하면서 29일까지 400여척의 선박 통행이 막힌 바 있다.

통행은 다시 정상 궤도에 올랐지만 사고에 대한 책임 소재는 아직 명확히 밝히지 못한 상태다. 에버기븐호의 주인이 일본 쇼에이기센(선주)과 운송사 에버그린(선사)은 당시 강풍과 모래바람이 불면서 배가 균형을 잃었다고 주장하는 반면 수에즈 운하 관리청(SCA)은 기계 결함이나 사람 실수에 무게를 싣고 있기 때문이다. 사고 원인이 뭐였는지에 따라 피해에 대한 보상을 누가 할지도 정해질 것으로 보인다.

이번 수에즈 사태로 피해를 본 선박은 통행이 막힌 422척을 비롯해 우회한 선박까지 방대한 규모다. 배에 물건을 실은 회사까지 고려하면 피해 규모는 천문학적인 수치에 달할 것이란 관측도 나온다. 수에즈 운하는 국제 해상무역 물동량 14%, 해상운송 원유 10%가 지나는 무역의 요지다. 해운정보업체 로이드리스트는 이번 사태로 아시아~유럽 하루 96억달러(한화 약 10조8000억원)어치 화물의 운송이 지연된 것으로 추산했다. 독일계 보험사 알리안츠도 하루 무역 손실을 7조~12조원가량으로 추정했다.

지난 23일 '에버기븐호'가 수에즈 운하를 비스듬히 가로지른 채 좌초한 모습. 사진/뉴시스·AP

이집트 정부 또한 이번 일로 약 1조1000억원의 배상금을 요구하겠다고 했다. 이는 인양에 따른 운하 파손, 장비, 인건비 등을 고려한 추정치로, 이집트 정부는 피해를 배상하지 않으면 에버기븐호를 석방하지 않겠다고 밝히기도 했다. 다만 누구에게 돈을 청구할지는 아직 밝히지 않았다.

이집트 정부의 경우 수에즈 운하 사태로 통행료를 받지 못한 데 따른 타격도 적지 않다는 관측이다. 오사마 라비 SCA 청장은 운하 통항이 막히면서 하루 1400만~1500만달러(약 158억~169억원) 손실이 발생한다고 밝혔다.

해운업계에서는 이번 사고로 피해를 입은 곳은 모두 보상을 청구할 것으로 보고 있다. 다른 선박들이 보험회사에 보험금을 청구하면 이들 보험사는 에버기븐호 선주나 운영사에 손실 보상을 요구할 수 있다.

다만 우회로를 선택한 선박의 경우 피해가 크진 않아 보상을 받긴 쉽지 않을 것이란 전망도 나온다. 업계

관계자는 "다른 항로를 택하면 운항 기간은 더 걸리지만 수에즈 운하 통행료가 비싸 총 비용은 비슷한 수준"이라며 "다만 운송 지연에 따른 업체들의 보상 요구가 있을 가능성은 있다"고 말했다.

한편 수에즈 운하 정체가 풀리며 선박 운항은 급속도로 빨라졌다. 월스트리트저널에 따르면 4일 85척이 수에즈 운하를 통과했으며 이는 평소 하루 평균 통행량 40~50척보다 많은 수준이다.

김지영 기자 wldud91422@etomato.com

http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=1035908

'화물자동차 안전운임제'를 두고 화물차 기사와 선사 간 갈등이 불붙었다. 쟁점이 되는 부분은 컨테이너 개폐 업무와 컨테이너 세척장까지 이동을 두고 운임을 지급하는지 등이다.

화물차 기사들은 컨테이너 개폐 등의 업무를 안전운임제에 따라 선사가 해야 한다고 주장하고 있으며, 세척장까지의 이동도 운임이 지급돼야 한다고 강조한다. 이와 관련해 선사 측과 의견이 엇갈리면서 최근 인천 신항 입구가 극심한 정체를 빚기도 했다.



화물연대 인천지역본부는 지난 2일 보도자료를 내고 "컨테이너 검사 업무는 화물노동자 업무가 아니다"라고 강조했다.



화물연대는 "지난 3월5일 고시된 2021년도 안전운임제 부대 조항에서는 화물차 기사들의 컨테이너 검사·청소 작업을 금지하고 있고, 국토교통부 질의 회신에서도 컨테이너 문 개방 등의 업무를 화물노동자에게 시켜선 안 된다고 정하고 있다"면서 "선사는 수리업체에 지시를 내려 컨테이너 문을 개방하지 않는 차량에 대해서는 검사를 진행하지 말라고 했다"고 했다.



이와 관련해 화물연대는 지난 1일 오전 10시부터 이러한 내용을 알리는 홍보 활동을 진행했다. 화물차 기사들이 컨테이너 문을 개방하지 않으면서 차량들이 터미널로 진입하는 시간이 지체됐고, 오전 11시부터 오후 2시까지 인천 신항 인근 도로가 극심한 정체를 빚었다.



화물연대는 그동안 화물차 기사들이 컨테이너 세척장까지 컨테이너를 싣고 이동하고, 대기하면서 몇 시간을 일해도 비용을 지급받지 못했다고 주장했다. 이 부분도 바뀌어야 한다고 강조했다.



화물연대 관계자는 "선사가 해야 할 역할을 하면 되는 것"이라며 "안전운임제에 따른 역할을 이행해야 하고, 이뤄지지 않으면 모든 수단을 동원할 것"이라고 말했다.



인천지방해양수산청은 '안전운임제 협의체'에서 이 문제를 논의하겠다는 계획이다. 협의체는 화물연대, 인천항만공사, 인천항만물류협회, 선주협회 인천지구협의회, 인천화물자동차운송사업협회 등으로 구성돼 있다. 5일 오후 회의에서 논의가 이뤄질 예정이다.



인천해수청 관계자는 "일부 업무가 화물차 기사들에게 전가되는 부분이 있다"면서 "논의가 필요한 상황이며, 한순간에 해결되기 어려운 측면이 있다. 논의를 지속하면서 입장 차를 좁히는 과정이 필요하다"고 말했다.



/정운기자 jw33@kyeongin.com

이집트 수에즈 운하의 정체가 모두 해소되면서 컨테이너선 좌초 사고로 대기하던 선박들의  이동이 완전히 자유롭게 됐습니다.



AFP통신 등에 따르면 수에즈운하관리청은  현지시간 3일 성명을 통해  에버기븐호 좌초 이후 수로에서 대기하고 있던 모든 선박의 통항이 완료됐다”고 발표했습니다.



그러나 수에즈 운하가 정상화되면서  사고 원인을 둘러싼 책임론과 각종 논란이 커지고 있다고 영국 BBC가 보도했습니다.



임종윤 기자(boongam@sbs.co.kr)

https://n.news.naver.com/article/374/0000239604

지난달 수에즈 운하 마비로 홍역을 치른 이집트 정부가 본격적인 사고 조사와 함께 손해배상 청구를 검토하고 있다. 현지 당국은 약 6일 동안 운하가 막히면서 발생한 손실액이 10억달러(약 1조1300억원)가 넘는다고 추정했다.

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지난달 30일(현지시간) 수에즈 운하 중앙 그레이트비터 호수에 정박한 '에버기븐'호. AP뉴시스



이집트수에즈운하청(SCA)의 오사마 라비 청장은 지난달 31일(현지시간) 이집트TV 방송과 인터뷰에서 '에버기븐'호 좌초 사태로 인한 피해액을 산출할 예정이며 일단 10억달러 이상으로 추정한다고 밝혔다.

길이 400m, 폭 59m의 22만t급 컨테이너선인 에버기븐호는 지난달 23일 수에즈 운하 남단에서 좌초되어 운하를 약 6일 가까이 막았으며 같은달 29일에야 겨우 빠져나왔다. 사건 수습 직전까지 운하 양쪽에서 약 369척의 배가 운하 통행을 기다렸으며 SCA는 지난달 31일 기준으로 하루 81척의 배가 양방향으로 운하를 통과중이라고 밝혔다.



중국을 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하던 에버기븐은 일단 운하 중앙에 위치한 그레이터비터 호수에 정박중이다. SCA는 전문가들을 에버기븐호에 태워 사고 당시 선원과 선장의 조치를 검토했으며 잠수사를 파견해 선체 아래쪽을 조사했다. 유럽 선박 기술관리 회사인 버나드슐테선박관리(BSM)는 모래바람 등 강풍으로 인해 에버기븐의 항로가 틀어졌다고 추정했으나 SCA는 기계적 결함이나 선장의 잘못된 지시 등을 의심하고 있다.



이집트 당국은 일단 선박을 소유한 일본 쇼에이 기센에 피해 배상을 요구할 전망이다. 에버기븐호가 등록된 국가는 파나마다. 해당 선박을 관리하는 기업은 독일 선박관리기업 베른하르트 슐테이며 대만의 에버그린해운이 에버기븐호를 전세내서 운용하다 사고가 발생했다. 아직까지 쇼에이 기센에 제기된 배상 청구는 없는 것으로 알려졌으나 SCA와 더불어 화물 정체로 피해를 입은 다른 관계자들이 소송전을 벌일 경우 쇼에이 기센이 내야할 돈은 10억달러를 크게 넘어설 전망이다.



pjw@fnnews.com 박종원 기자

https://n.news.naver.com/article/014/0004612805

수에즈 운하를 가로막고 있던 초대형 컨테이너선 에버 기븐호가 부양에 성공하면서 물류 정체는 해소됐지만, 앞으로도 유사 사고가 재발할 수 있다는 지적이 잇따른다. 운송 효율성을 추구한다며 대세로 자리 잡은 ‘선박 대형화’가 최대 걸림돌이다.

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수에즈 운하에 좌초했다가 부양에 성공한 초대형 화물선 에버 기븐호가 30일 운하 중앙부 비터호수에 정박해 점검을 받고 있다. 수에즈운하=AP 연합뉴스



미국 CNN방송은 알리안츠그룹 산하 기업ㆍ특수 보험사 AGCS를 인용해 “에버 기븐호는 전 세계 선박 중 규모 상위 1% 안에 든다”고 30일(현지시간) 보도했다. 이 화물선은 무게 22만톤, 길이 400m, 폭 59m 크기로 컨테이너 2만여개를 실을 수 있다. 가장 큰 선박이 2만4,000개의 컨테이너 적재가 가능한 점을 감안하면 상당한 규모다. AGCS에 따르면 지난 50여년 동안 선박 건조 기술이 급격히 발전하면서 초대형 선박들의 컨테이너 적재 용량은 15배 늘었다. 최근 10년간 두 배나 증가할 만큼 대형화 속도는 가파르다. 이런 흐름에 맞춰 수에즈ㆍ파나마운하 등 주요 물류 해로도 확장을 거듭해 왔다.

해운사들은 효율성을 재고하려 배를 크게 만든다고 강변한다. 또 한 번 운항할 때 물품을 많이 수송할 수 있고 연료도 적게 소모해 더 친환경적이라고 주장한다. 이번 사고와 유사한 사례는 아주 드문 만큼 모든 책임을 선박 크기에 돌릴 수 없다는 논리도 댄다. 세계 최대 선사 중 하나인 머스크의 팔레 브로츠가르트 라우르젠 최고기술책임자(CTO)는 “초대형 컨테이너 선박은 수 년간 문제없이 수에즈 운하를 왕래했다”고 말했다.



그러나 드러나지만 않았을 뿐 사고는 빈발하고 있다. 독일 선사 하팍로이드의 팀 자이페르트 대변인은 “지난 10년간 수에즈 운하에서 연평균 8건의 사고가 발생했다”고 밝혔다. 1년에 1만9,000여척이 운하를 항해하는 것과 비교하면 적다고도 볼 수 있지만, 한 번만 사고가 나도 운하를 막아 물류 대란으로 이어진다는 데 문제의 심각성이 있다. 자이페르트 대변인은 “(선박 폭이 넓어지면서) 선박과 운하 제방 사이 간격이 좁아져 순간적으로 조타력을 잃게 하는 물길 흐름이 발생할 여지도 많다”고 지적했다.



적재량 증가로 선박 높이가 높아져 강풍에 취약하다는 위험성도 제기된다. 에버 기븐호의 사고 원인은 아직 규명되지 않았으나 외신과 전문가들은 어떤 식으로든 강풍이 선박 항로를 방해했을 것으로 본다. 해운 전문 매체 지캡틴데일리는 “지난해 11월 하와이 인근에서 대형 컨테이너선이 악천후로 선적하고 있던 컨테이너 1,816개를 바다에 떨어트리기도 했다”고 전했다. 배가 커질수록 부작용도 늘어날 수밖에 없다는 것이다.



일단 수에즈 운하는 빠른 속도로 정상 궤도를 찾아가고 있다. 이집트 수에즈운하관리청은 30일 아침까지 선박 113척이 통과했다며, 나흘 안에 통행 체증이 완전히 해소될 것으로 전망했다. 다만 최종 목적지인 유럽 등의 항구에서 ‘병목 현상’ 등 후유증은 지속될 전망이다. 물류 지연도 불가피하다. 랄레흐 칼릴리 영국 퀸매리대 국제정치학 교수는 미 NBC방송 인터뷰에서 “많은 선박이 한꺼번에 몰리게 된 유럽 항구들에 위기가 전이됐다”고 말했다.



김진욱 기자 kimjinuk@hankookilbo.com

https://n.news.naver.com/article/469/0000593272

국내 최대 규모의 중고차 수출단지가 인천남항에 조성된다.



29일 인천항만공사(IPA)에 따르면 중고차 수출단지 ‘스마트오토밸리’ 건설 사업이 다음달 운영사업자 공개 모집에 들어가면서 본궤도에 오른다. ‘거주환경 훼손’을 이유로 든 인근 주민 반대로 2017년 무산된 지 4년 만에 재개되는 것이다.



오토밸리는 중고차 업체를 한곳에 모아 판매부터 정비·상담·통관까지 원스톱 수출을 진행하는 집적화 단지다. 지난해 국내 중고차 수출 물량의 89.7％에 달하는 34만여 대가 인천항에서 출발했다.



현재 300여 개 중고차 수출업체가 옛 송도유원지 공터에 모여 있지만, 도시계획에 따라 이전해야 할 상황이다. IPA 관계자는 “오토밸리는 공터에 중고차를 모아 놓고 차량을 매매하는 방식에서 탈피해 4~5층 규모 건물에서 차량 선택·검증·통관 등이 동시에 이뤄지는 중고차 수출단지”라고 말했다.



오토밸리 건설은 인천남항 인근 IPA 소유 부지(39만8155㎡)에서 1~3단계 조성 공사로 추진된다. 1단계 사업은 11만9458㎡ 규모 부지에 약 1658억원의 사업비를 투입, 올해 착공할 예정이다. 주민 민원 사항인 우회도로 건설도 검토하고 있다.



2023년께 1단계 사업이 끝나면 연 40만여 대의 수출 물량이 순환하면서 집적할 수 있을 것으로 전망된다. 2023년부터 단지 확장과 주변 부대시설이 들어오는 2~3단계 공사가 진행된다. IPA는 1~3단계 사업비용을 총 3155억원으로 예상하고 있다.



인천=강준완 기자 jeffkang@hankyung.com

https://n.news.naver.com/article/015/0004521107

“주변을 돌아보세요. 당신이 보는 것, 만지는 것 모두 화물선에 실려왔을 것입니다.”



무역량은 늘어났고, 화물선은 점점 커졌다. CNN과 인터뷰한 컨테이너선 선장 야쉬 굽타는 점점 더 많은 짐을 배에 싣고 날라야 했다. 이러한 상황에서 에버기븐호의 수에즈 운하 좌초 사태는 예견된 일이었다는 분석이 나왔다. 영국 가디언은 28일(현지시간) “그동안 수많은 선박 전문가들은 컨테이너 화물선 선적 용량이 커지면서 사고가 일어날 수 있다는 것을 예견하고, 이에 대해 경고해왔다”고 보도했다.



경제협력개발기구(OECD) 역시 2015년 “초대형 컨테이너선이 늘어나고 있으며, 선박 사고가 일어나면 지금까지와는 매우 다른 변화가 일어날 것이다”는 내용의 보고서를 발표했다. 이들은 보고서에 “선박의 안전을 위해 배의 최대 크기를 규제하는 이론을 고려해볼만 하다”며 “하지만 해운업 비중이 큰 국가들이 장악하고 있는 국제해사기구가 이를 받아들일 가능성은 낮다”고 밝혔다.

 

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50년 간 지어진 컨테이너선의 최대 적재 용량을 나타낸 인포그래픽. 세계선사협의회(WSC) 제공

실제로 컨테이너선의 최대 선적 용량은 지난 20년간 두배 가까이 늘어났다. 세계선사협의회(WSC)는 1997년 당시 가장 큰 컨테이너선의 최대 선적 용량은 8000TEU였지만, 2018년 지어진 컨테이너선의 최대 용량은 2만2000TEU인 것으로 집계했다. 1TEU는 길이 20피트의 표준 크기 컨테이너 1개를 실을 수 있다는 것을 의미한다. 가디언도 “현재 수십개의 화물선이 2만개 이상의 컨테이너를 싣고 바다를 횡단하고 있다”고 밝혔다. 에버기븐호 역시 2만TEU급 선박이다.



가디언은 2000년대 유가가 급등할 당시 무역업체들이 한번에 많은 상품을 실어나르기 위해 대형 선박을 선호했고, 2009년 금융위기때 선사들이 저리로 대출받을 수 있게 되면서 컨테이너선이 초대형화됐다고 설명했다.



하지만 초대형 컨테이너선은 사고의 위험에 더 쉽게 노출된다. 굽타는 “바람이 배에 높다랗게 쌓인 컨테이너벽에 부딪치면 배가 흔들려 조종하기 어려워진다”고 CNN에 말했다. 에버기븐호 역시 2019년 강한 바람에 밀려 독일 함부르크항 인근에 정박돼있던 소형 유람선과 충돌한 전력이 있다.

 

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29일(현지시간) 이집트 수에즈 운하에 좌초된 에버기븐호가 인양되고 있다. 수에즈|로이터연합뉴스

OECD는 당시 보고서에서 사고가 난 초대형 컨테이너선을 끌어내기 위해 막대한 예인선과 중장비가 필요해질 것이라고 예측하기도 했다. 예측은 현실이 됐다. 지난 23일 에버기븐호가 좌초된 직후 현장에는 8대의 예인선만 현장에 투입된 것으로 보도됐지만, 배가 꼼짝 않자 이집트 당국은 예인선을 추가로 불러 14대 이상의 예인선으로 인양 작업을 진행했다. 총 2만7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 18m 깊이까지 제방을 파냈지만, 덩치가 컸던 에버기븐호는 29일 새벽까지 물에 뜨지 않았다.



배 인양을 맡은 구난업체 스미트 샐비지의 모회사 보스칼리스 측은 에버기븐호의 인양 소식이 들려온 이후에도 “20만톤급 선박을 완전히 철거하기 전 주요 과제가 남았다”며 “배의 앞부분을 끌어내는 것은 어려운 작업이 될 것”이라고 네덜란드 공영 NOS에 밝혔다.



해양 전문매체 로이드리스트는 지난 26일 “수에즈운하가 재개통되더라도 배송이 지연되며 생긴 공급망 마비는 수개월 동안 지속될 것”이라는 전망을 내 놓았다. 독일 보험사 알리안츠는 이번 사고로 주당 60억~100억 달러 손해가 발생할 것으로 추산했다. 희망봉으로 노선을 바꾼 선박에 실린 물류는 이미 2주정도 배송이 지연됐다.

수에즈 운하가 막힌 이후 아시아 유럽 간 화물 운송비도 증가했다. 중국 상하이 해운거래소는 지난 26일 아시아 유럽 노선의 평균 화물 운임은 전주보다 77달러(약 9만원) 오른 1TEU당 3742달러(약 423만원)인 것으로 집계했다.

https://n.news.naver.com/article/032/0003066532